Todos los trenes de viajeros, Cercanías y Media y larga distancia deberán adaptarse al ancho de vía europeo El director general de Transportes, de la Generalitat Valenciana, Carlos Eleno ha afirmado que la adaptación del Corredor Mediterráneo entre Castellón y Tarragona, será el tramo más complejo y el último en ejecutarse. Esto es debido a que este tramo discurrirá solo en ancho de vía internacional y por tanto supondrá la transformación definitiva del eje ferroviario para conectar el Corredor con las infraestructuras europeas, cuyo ancho de vía es más estrecho que el Ibérico tradicional. Todos los vehículos de viajeros, tanto Cercanías como Trenes de alta y media distancia deberán cambiar el ancho de sus ejes para adaptarse al nuevo trazado, lo que inicialmente supondría un coste de 56 millones de euros.
El director general de Transportes, de la Generalitat Valenciana, Carlos Eleno, ha comparecido ante los medios de comunicación para tratar de explicar los detalles del Corredor Mediterráneo, fundamentalmente en lo que afectará a su paso por la provincia de Castellón, conexión con Tarragona y con Valencia, y posteriormente con Alicante, Murcia y Cartagena. En este sentido ha reconocido que el tramo entre Castellón y Tarragona será el más complejo y el último en abordarse.
El ancho de vía internacional será prioritario
El aspecto más importante que Eleno quiso constatar con sus explicaciones, es el cambio de criterio en lo que afecta al Corredor Mediterráneo. Si anteriormente la inclusión del ancho internacional figuraba solo como una alternativa al ancho de vía nacional, ahora las prioridades han cambiado. El objetivo fundamental es enlazar todo el Corredor Mediterráneo con ancho de vía internacional, completando el triángulo Madrid- Barcelona- la Frontera- Barcelona- Tarragona- Castellón- valencia- Alicante- Murcia. El ancho nacional o ibérico se quedará para las comunicaciones con el interior.
Largos recorridos en menos tiempo y sin trasbordo
Aunque las diferencias parecen mínimas, la repercusión es trascendente para las comunicaciones del Levante Español. Esto quiere decir que, una vez que entre en servicio ese tramo con ancho internacional, todos los trenes de viajeros podrán discurrir sin interrupción desde la frontera (o más allá de esta) con Castellón, Valencia, Alicante y Murcia, o sin necesidad de pasar por Madrid, con Sevilla, que está enlazada con Valencia mediante línea AVE de ancho europeo. También si los operadores ferroviarios lo consideraran rentable, el mismo tren podría realizar trayectos más largos de comunicación entre Castellón, Valencia, Madrid y la zona norte, o la zona sur de España. Es decir, con un ancho de vía igual, se podría acabar con trasbordos, cambios de tren, o adaptadores de ejes. Y todo ello repercutiría también en la rapidez de los trayectos
Castellón - Tarragona, el último en bordarse
El tramo entre Castellón (estación de las Palmas) y Tarragona (nudo de Vilaseca), reconoció Carlos Eleno será el más complejo y el último en realizarse. En este caso el proyecto contempla solo dos vías de ancho internacional por el que circularían los trenes de viajeros en todas sus categorías, y los mercancías dotados con eje internacional.
Este tramo es sencillo en ejecución, ya que bastaría con estrechar el ancho de la vía, pero complejo en tanto que solo podrá llevarse a cabo cuando el resto del Corredor, entre Valencia y Castellón esté adaptado a la nueva situación. Además, tendrán que trabajar sobre la vía sin cortar el tráfico de viajeros norte sur del Corredor. Lo que significa que tendrán que abordar la modificación por tramos, y una vez estrechado el carril, solo los trenes con ancho internacional podrán circular por esta vía.
14 Cercanías y 20 Trenes Media y Larga Distancia con ancho europeo
Este cambio de ancho plantea también un nuevo problema. Todos los trenes que ahora realizan los trayectos de Cercanías, Regional o trenes de alta y media distancia que ahora transitan sobre el ancho nacional deberán adaptarse también al nuevo ancho de vía. Carlos Eleno reconocido que esto significará la compra de nueva material o adaptación del que ya existe. En este último caso, el presupuesto para el cambio de ejes en cada tren se ha estimado en torno al millón y medio de euros. El planteamiento llevaría consigo una inversión de 56 millones para la transformación de 14 cercanías entre Valencia y Castellón y 20 trenes de media y larga distancia. La inversión deberá ser afrontada por el operador que realice el servicio.
Obras y Plazos
El objetivo del Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana, es que el Corredor Mediterráneo esté operativo con ancho internacional, en el segundo trimestre del 2015, entre la frontera y Valencia, y en el segundo trimestre del 2016 con Alicante y Murcia. (Ver cuadro de plazos y obras).
Se trata de una actuación que afecta más de 900 kilómetros en el eje Mediterráneo, con un presupuesto total de 3.042 millones de euros. De ellos, 1.353,43 millones de euros son actuaciones todavía en proyecto, para una longitud de 569,60 Km, y 1.688.70 millones de euros en actuaciones que ya se están ejecutando sobre una longitud de 245,20 KM.
Está previsto que en el primer trimestre de 2013 el Ministerio de Fomento licite las obras proyectadas hasta Castellón y Valencia y el resto en el transcurso del mismo año.
Situación de los tramos
La adaptación del Corredor Mediterráneo va a actuar sobre 569,6 km de vías existentes y se realizará a través de la implantación del tercer carril o cambiando de ancho ibérico a UIC, también conocido como ancho europeo.
En el tramo entre Tarragona -Castellón-Valencia-Almussafes, de 278,6 km, Fomento realizará una inversión estimada de 532 millones de euros. Los proyectos estarán finalizados en los primeros meses de 2013 y el plazo previsto para el fin de las obras es 2015. En Castellón han comenzado las primeras obras de implantación del ancho europeo. Con las actuaciones previstas entre Castellón y Valencia relativas a la implantación del tercer carril, se estima que se producirá un ahorro de tiempo de 26 minutos sobre el tiempo de viaje de la relación actual Madrid-Castellón, y este será finalmente de poco más de 2 horas y 20 minutos.
La inversión prevista en el tramo La Encina-Alicante (64,5 km) es de 160 millones. En este caso, la redacción del proyecto se finalizará a mediados de 2013.
El tramo Alicante-San Isidro y Murcia/Cartagena, de 129,2 km, tiene una inversión de 244 millones de euros. La redacción de los proyectos finalizará a mediados de 2013.
Los tramos Figueres-Girona, Vilaseca-Vandellós, Almussafes-La Encina y Monforte-Murcia se encuentran en obras, con una inversión de 1.688 millones de euros.
el Corredor Mediterráneo entre Vilaseca y Valencia conlleva: doble vía de ancho internacional entre Tarragona y Estación de las Palmas de Castellón. 1 vía de Ancho internacional (más cercana a la montaña) y una vía con tercer carril entre Castellón y Sagunto. Ancho con Tercer Hilo entre Sagunto y Valencia- Almusafes. Dos vías de ancho internacional AVE y nueva línea ancho nacional entre Almusafes- La Encina. EM.
El Tercer Hilo permite correr en el tiempo
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El problema más importante para la inclusión de la Alta Velocidad era la inversión que suponía crear una infraestructura paralela, solo para el AVE. La inversión era muy elevada pero su ejecución lo era aún más ya que se hubiera tenido que estudiar, proyectar, obtener informes de impacto ambiental, realizar expropiaciones…
La Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente ha elaborado el proyecto del tercer carril con la colaboración de la Universidad Politécnica y los puertos de Castellón, Valencia y Alicante. Eleno ha hecho hincapié en el abaratamiento de costes que supondrá el proyecto para la implantación del ancho europeo en el Corredor Mediterráneo, que tendrá una inversión de 1.300 millones de euros en la Comunitat.
La alternativa del Tercer Hilo como se ha llamado a la inclusión del tercer carril dentro de la infraestructura actual, permite modificar sobre lo que ya hay, rebajar costes y sobre todo, reducir tiempos de ejecución, ya que podría completarse en tan solo 3 o 4 años (no son necesarias expropiaciones, proyectos, informes de impacto ambiental). El ancho internacional sería prioritario, pero se permite el tránsito de trenes con ancho ibérico en líneas con otras conexiones, para no afectar al tráfico de viajeros en otros puntos de destino interior, ni al tráfico de mercancías. Se tata, de construir una malla ferroviaria de ancho europeo que facilite las conexiones estratégicas de España con Europa.- EM [/callout]
