El lobby ferroviario suspende a España y Francia en transporte sostenible. Llamada a Europa para dar respuesta a las necesidades de las empresas
El desarrollo actual del Corredor Mediterráneo en España y Francia no da la talla. La asociación Ferrmed ha lanzado hoy una dura llamada en el Salón Internacional de la Logística de Barcelona: o los gobiernos de ambos países ejecutan un plan de choque urgente con inversiones adicionales de 38.100 millones de euros antes de 2035, o el gran eje transeuropeo de mercancías se encamina hacia un colapso seguro.
Ferrmed, es el gran lobby multisectorial europeo que nació con un objetivo claro: la implementación de un gran eje ferroviario de mercancías que una el sur con el norte y el este de Europa. Es el gran Corredor Mediterráneo que debería haberse impulsado desde hace más 23 años para crear una modalidad de transporte sostenible de mercancías. Un Corredor, fundamental para la economía de la Comunitat Valenciana y la provincia de Castellón.
La batalla por el Corredor Mediterráneo cumple más de dos décadas. Tras quedar excluido de los planes prioritarios de la Unión Europea en 2003, la presión del sector privado y el nacimiento del propio lobby Ferrmed en 2004 lograron que Bruselas lo incluyera de forma oficial en la red básica europea en 2011.
Radiografía de la situación del, Corredor Mediterráneo
Desde entonces han sido muchas las promesas, las peticiones y las reivindicaciones con plazos que se retrasan una y otra vez, de forma que es casi imposible poder señalar una fecha para su entrada en funcionamiento.
Ferrmed ha aprovechado el marco del Salón Internacional de la Logística (SIL) de Barcelona, para exponer su último estudio que analiza la situación actual del Corredor, y en el que hace una llamada urgente: o se ejecuta un plan de choque urgente, antes de 2035, o será imposible asumir el tráfico de mercancías previsto y cumplir con las exigencias medioambientales de la Unión Europea.
El denominado: “Ferrmed Study of Traffic and Modal Shift Optimisation in the EU”, viene a ser una radiografía masiva que no tiene precedentes en el sector: Ha requerido 45.000 horas de trabajo. Ha sido elaborado por 24 expertos de toda la Unión Europea. Ha analizado al detalle 77.240 kilómetros de corredores ferroviarios para identificar con precisión quirúrgica dónde están los cuellos de botella actuales y futuros tanto de pasajeros como de carga.
El resultado de este estudio no es nada optimista.
España y Francia no podrán cumplir sus objetivos
El diagnóstico del problema (Por qué vamos mal) se obtiene del análisis realizado: España y Francia se han comprometido a que en 2030 el 10% y el 20% de sus mercancías terrestres viajen por tren. Sin embargo, el último macro estudio de Ferrmed revela, que las líneas actuales no pueden absorber ese tráfico, y mucho menos el 30% que exige la Comisión Europea para distancias superiores a 300 km.
¿Cuáles son los problemas fundamentales?
En lo que concierne a la actuación española, Ferrmed critica que: durante 22 años las obras se han centrado en conectar de forma aislada las capitales con Madrid mediante el AVE, para viajeros; pero han dejado las mercancías en un segundo plano. De esta forma, hay muchas obras, en puntos aislados, que no logran conectarse entre sí para ofrecer una verdadera alternativa al tráfico de Mercancías.
En cuanto a Francia, indican, los proyectos clave acumulan más de una década de retraso, y se encuentran con cuellos de botella prácticamente insalvables.
En conclusión, el Corredor no logrará dar las respuestas eficaces que se esperaban para 2030.
Alternativas y necesidades
Las alternativas propuestas por Ferrmed se cifran en:
Una inversión de 30.000 millones de euros en España. Se exige prioridad absoluta para construir una variante exclusiva de mercancías en Cataluña (Martorell Oeste - Sant Celoni Norte); el túnel pasante de València; dobles vías hacia Almería; y conexiones ferroviarias directas en 10 puertos clave.
Además, urge una red de 18 nuevas terminales intermodales de mercancías.
Una inversión de 8.100 millones de euros en Francia: El dinero debe ir destinado, de forma prioritaria a desatascar el nudo ferroviario de Lyon (Contournement Est) y acelerar la línea nueva Montpellier-Perpignan.
También propone la creación de 5 nuevas terminales intermodales (Sibelin, Nîmes, Miramas, etc.).
El argumento económico ¿Es rentable?
El análisis económico realizado por Ferrmed, apunta a que ambas inversiones serían absolutamente rentables para ambos países así como para la red europea de la que forman parte.
El estudio de coste beneficio entiende que las actuaciones propuestas ahorrarían 4.280 millones de euros anuales (1.280 millones de euros en costes de operación logística y 3.000 millones de euros en efectos indirectos como contaminación y accidentes).
Esta conclusión se obtiene de la siguiente manera: Se estima que por cada camión (semitrailer) que pasa de la carretera al tren en un trayecto de 700 km/día, se ahorran 375 euros operativos y 876 euros en costes indirectos. El estudio toma como base un trasvase del 30% de un tráfico diario de 14.000 camiones.
La alternativa digital, El sistema +Firrst, una alianza internacional
Tal como señalaron en la conferencia, el sector privado no quiere esperar solo al ladrillo.
Los cargadores (ESC), transportistas (IRU) y Ferrmed han presentado una alianza internacional, respaldada por gigantes como SEAT S.A. o Nestlé, para implementar el sistema +Firrst.
¿Qué es el sistema +Firrst? Se trata de un modelo digital de "movilidad como servicio" para coordinar tren y camión en tiempo real y transportar contenedores o semirremolques aislados bajo demanda.
La Solución Tecnológica: El Sistema +Firrst
Más allá del hormigón y las vías, Ferrmed propone un cambio radical en la gestión logística mediante el sistema +Firrst (Fast, Flexible, Integrated System of Transport).
La necesidad más inmediata estaría en obtener financiación de la CE para iniciar pruebas piloto.
Datos relativos a la Conferencia y los participantes
La presentación de estas conclusiones se ha formalizado hoy en la Conferencia de Ferrmed, celebrada en el Palau de la Metalúrgia de la Fira de Barcelona.
El objetivo del encuentro ha sido claro: unir a la demanda (las empresas que necesitan transportar sus productos) para presionar a la oferta (los Gobiernos que deben hacer las obras).
El evento ha congregado a los principales actores logísticos y económicos del arco mediterráneo, distribuidos en varias mesas clave:
La apertura y la voz del lobby: Liderada por Joan Amorós (Presidente de Ferrmed) y Mario Scalabrino (CEO de Certifydoc), encargados de exponer las carencias del diseño actual del corredor.
La perspectiva estratégica internacional: Ha contado con las intervenciones de Marc Billiet (Senior Adviser de la IRU - Organización Internacional del Transporte por Carretera), Godfried Smit (Secretario General de la European Shippers' Council - ESC) y Ralf-Charley Schultze (Director General de la UIRR), moderados por Efraín Larrea (MCrit). Su presencia demuestra que el colapso del tramo franco-español es un problema de escala continental.
La mesa de los afectados (Cargadores y Regiones): Moderada por Tatxo Benet (Presidente de la fundación empresarial FemCAT), ha dado voz a quienes sufren directamente las limitaciones del tren: Jordi Coll (responsable de proyectos de distribución de SEAT), Adrián Valverde (director de ESG de PRIMAFRIO), Nicolás Pontier (Novatrans), Juan Vicente Bono (COIICV) y José Antonio Lucha (Asociación de Empresarios del Altiplano de Granada).
La conclusión unánime de los ponentes es que el sector privado (automoción, alimentación, transporte por carretera) está listo para subirse al tren, pero la infraestructura actual actúa como un embudo.
