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El Corte Inglés de Castellón (I): una época de cambios para una ciudad que aprendió a mirar al siglo XXI El Corte Inglés de Castellón (I): una época de cambios para una ciudad que aprendió a mirar al siglo XXI

- 5 diciembre, 2020 -

La inauguración oficial se celebró el 9 de diciembre después de una guerra de comerciantes, recursos y querellas El Corte Inglés de Castellón (I): una época de cambios para una ciudad que aprendió a mirar al siglo XXI

La inauguración oficial se celebró el 9 de diciembre después de una guerra de comerciantes, recursos y querellas

El 9 de diciembre de 2005 se inauguraba oficialmente El Corte Inglés de Castellón, un proyecto que culminaba un siglo de reivindicaciones y una era de cambios para una ciudad que se asomaba al siglo XXI. Y no fue fácil, llegó precedida de una transformación urbanística,  guerra de comerciantes, recursos en el juzgado y hasta una querella que llevó a su alcalde al juzgado. 15 años después, el Corte Inglés ha participado en la transformación de Castelló.

Esperanza Molina/ Castellón Información

El Corte Inglés ha celebrado en el mes de noviembre el aniversario de su apertura en Castelló, una ciudad de provincias a la que llegaba como un gigante que remataba un siglo de reivindicaciones. La inauguración oficial se realizó el 9 de diciembre de 2005. ¿Por qué celebrarlo en noviembre? Posiblemente por cuestiones de oportunidad y márquetin.

Pero detrás de aquella inauguración que causó sensación en Castelló hay todo un relato que cambió la imagen y la filosofía de la ciudad.

Castellón Información intentará contar todos los detalles para llegar a conocer hasta qué punto fue importante aquella inauguración que llegó precedida de historias, unas más tensas que otras. De sueños y proyectos que se remontan a 1926, y que alcanzaron su culminación a través de muchas corporaciones, de muchos alcaldes y, sobre todo, del tesón de una ciudad que sabía lo que quería y luchó por ello.

La batalla municipal para reivindicar una ciudad sin barreras

Como ya publicó Castellón Información en “El Corte Inglés, la etapa que transformó Castelló y la vuelta al mundo que determinó la historia de la humanidad”

El Corte Inglés, la etapa que transformó Castelló y la vuelta al mundo que determinó la historia de la humanidad

Ya desde 1926 (Plan de Ordenación Urbana de Vicente Traver) hay documentación que recoge la necesidad de modificar el trazado de la vía a su paso por Castelló para evitar la barrera urbanística que producía el ferrocarril. Lo intentaron los sucesivos alcaldes de Castelló… pero no se conseguiría hasta 1994…

Por recordar algunos de los datos, la llegada de los ayuntamientos democráticos, tras la dictadura, animó al municipio de Castelló a luchar por sus reivindicaciones historias. Entre ellas, el desvío la N340, que atravesaba el casco urbano por la avenida Enrique Gimeno, calle Pintor Oliet, calle Vall D’Uixó y avenida del Castell Vell. Y el enterramiento de la vía férrea que atravesaba también Castelló de norte a sur por la actual avenida Barcelona

Desvío de la N-340 de Castelló

En tiempos del alcalde Antonio Tirado, el Ministerio llegó a proponer un desvío de la N-340 por el este de Castelló, que fue rechazada de plano por el ayuntamiento. El ministerio buscaba un acceso fácil al Puerto. La ciudad, no quería una nueva barrera en el este sobre los terrenos de huerta. La propuesta no pasó adelante.

Durante la legislatura del alcalde socialista, Daniel Gozalbo, el ministerio repitió su propuesta: un desvío de la N-340 por el este. Daniel Gozalbo estaba convencido de que los ciudadanos no conocían bien ese planteamiento y que bastaba con explicarlo bien para que respaldaran la iniciativa, tal como la planteaba el Ministerio.

De esa forma, Gozalbo propuso que se sometiera a revisión social las dos alternativas de desvío posible, por el este y por el oeste. Le fallaron las previsiones. La ciudad se decantó prácticamente en su totalidad por un desvío por el oeste del término municipal, que fue finalmente el que se llevaría a cabo.

Las obras comenzaron ya durante la legislatura del alcalde José Luis Gimeno.

La ciudad celebró con una fiesta sobre la antigua N-340 el momento en el que el tráfico nacional comenzó a desviarse por el exterior del casco urbano.

Enterramiento de la vía del tren

Resuelto el problema de la N-340 faltaba por resolver el de la vía del tren.

(Túnel de Doctor Clará)

Como ya publicó Castellón información, el primer alcalde democrático de Castelló tras la dictadura, Antonio Tirado, también se planteó este problema. El ‘parche’ de la creación de un túnel por debajo de la vía para conectar el este y el oeste de la avenida de Alcora, no había aportado grandes soluciones.

Acuerdo del Pleno del Ayuntamiento del 27 de mayo de 1982

(Acuerdo municipal recogido en el Anteproyecto para el enterramiento de la vía de Castelló)

 

El pleno del Ayuntamiento del 27 de mayo de 1982 adoptaba el siguiente acuerdo:

«Entre los problemas más destacados que nuestra ciudad tiene planteados destacan los derivados de la división urbanística provocada por la vía del ferrocarril que recorre lo ciudad de Norte a Sur, separando el casco antiguo de lo población de los populosos barrios situados al Oeste. La solución definitiva de dicho problema no puede limitarse a la sustitución de los pasos a nivel actualmente existentes por pasos subterráneos o elevados, pues con ello vienen a paliarse los problemas relacionados con el tráfico rodado, pero no se ofrece solución definitiva a los muy diversos problemas y perjuicios que la persistencia de tal barrera urbanística provoca.

Precisamente, el Plan General de Ordenación Urbanística, contempla como solución definitiva la realización de un proyecto que constituye ambición generalizada de la población desde hoce más de cincuenta años y que consiste en hacer subterráneo el trazado de la vía del ferrocarril, trasladando fuera del casco urbano la estación de mercancías y construyendo la estación de pasajeros en su actual emplazamiento del Parque de Ribalta. Tan ambicioso proyecto tendrá, sin duda un elevado coste, de manera que su financiación no podría recaer exclusivamente sobre la hacienda municipal sino que, tal y como ha ocurrido en otras ciudades españolas donde se han ejecutado proyectos similares, buena parte de su financiación debería ser subrogado por otras instancias de la Administración e instituciones diversas.

En cualquier caso, el Ayuntamiento de Castellón se encuentra en una situación idónea para ir planteándose la futura realización de aquellas iniciativas que han venido perfilándose o lo largo de los años como auténticas ambiciones colectivas. En efecto, tras las obras efectuadas últimamente y cuando estén finalizadas las actualmente en ejecución, podríamos decir que han quedado resueltos los graves problemas de infraestructura básica y los aspectos más elementales del déficit de equipamiento que caracterizaba a nuestra ciudad, de manera que, en este sentido, podríamos decir que Castellón habría quedado, cuanto menos, normalizada con respecto a ciudades similares de nuestro país. Cubiertos pues los aspectos básicos y elementales, sería el momento de contemplar más ambiciosas iniciativas, tanto más por cuanto que, pese al enorme esfuerzo de inversión efectuado en estos últimos años, las posibilidades financieras del Ayuntamiento pueden considerarse relativamente amplias, no solo por el limitado y razonable coeficiente de endeudamiento, sino, sobre todo, por haber logrado sustraer a nuestro Ayuntamiento de este pernicioso y extendidísimo mol de la Administración que es el desmesurado incremento relativo del gasto· público.

En otro orden de cosas conviene precisar, que la feliz realización de los obras del paso subterráneo de la carretera de Alcora, recientemente inaugurado, ni puede ser considerado en modo alguno sustitutivo del más amplio proyecto de subterranización de la vía, ni puede ser tampoco  esgrimido como pretexto paro olvidar la legítima aspiración de solucionar completa y definitivamente los problemas derivados del trazado del ferrocarril. Las obras de la carretera de Alcora se justificaron por la urgencia y gravedad del problema concreto que venían a paliar y, en cualquier caso, resulten o no compatibles con el proyecto de trazado subterráneo de la vía, habrán quedado, sin duda, suficientemente amortizados en función de las necesidades que cubren y del plazo de tiempo de su utilización.

En consecuencia, es ya el momento de dar los primeros pasos para hacer viable tan importante proyecto definitivo, estimándose pertinente realizar los necesarios estudios técnicos que permitan conocer los medios económicos que habrá que habilitar y que sirvan de base para recabar la ayuda necesaria de otras esferas de la Administración. Dada la importancia que para nuestra ciudad tiene tal iniciativa, resulta conveniente encomendar la realización de tales estudios al Colegio de Ingenieros de Caminos de Castellón.

En su virtud:

El Excmo. Ayuntamiento Pleno acuerda encomendar al Colegio de Ingenieros de Caminos de Castellón la redacción del anteproyecto de obras de trazado subterráneo de la vía del ferrocarril en la parte que dicha vía discurre por dentro de nuestra capital y construcción de la estación de viajeros en su actual emplazamiento junto al Paseo Ribalta, cuyo anteproyecto deberá incorporar el correspondiente presupuesto de dichas obras.»

Antonio Tirado y Villamarín

En cumplimiento de aquel acuerdo, Antonio Tirado encargaba aquel anteproyecto el 23 de julio de 1982. El documento, entregado el 23 de diciembre de 1982 estaba firmado por 5 ingenieros de Caminos (JJ Monzonís, JM aragonés, S Marca, S. Rallo y A. de Cachavera) con la colaboración de diversos técnicos a los que se aludía con nombres y apellidos (JM Martín, E. Pellicer, E. Mateo, M. García, P. Falomir, C. Llorens y V. Tous)

Anteproyecto para el enterramiento ‘corto’ de la vía en Castelló

Con un presupuesto de 2.353.485.757 pesetas (dos mil trescientos cincuenta y tres millones cuatrocientas ochenta y cinco mil setecientas cincuenta y siete pesetas), o lo que hubiera sido al cambio de hoy: 14.144.734 euros. El anteproyecto descartaba desde el principio un enterramiento largo de la vía a su paso por el casco urbano de la ciudad, que se consideraba muy complejo en su ejecución e inviable en lo económico.

Las razones fundamentales se basaban en las necesidades especiales del trazado del ferrocarril, que no permite curvas cerradas ni rasantes pronunciadas. Un enterramiento largo, como hubiera sido del gusto de la ciudad de entonces, significaba pasar por debajo del cauce del Río Seco. Eso conllevaba una zona mucho más larga de actuación para alcanzar la profundidad necesaria…

En cambio, podía ser posible un ‘enterramiento corto’, que se iniciara en Joaquín Costa, pasado el Río Seco, que saliera a superficie tras la avenida de Alcora…

El otro problema que encarecía las obras era poder realizar el enterramiento de las vías sin interrumpir el tráfico ferroviario de la línea Barcelona-Valencia…

Para ello, se contemplaba una solución que pasaba por construir primero dos nuevas vías para mantener el tráfico ferroviario y poder mantener el cruce de trenes entre las travesías de la avenida Barcelona, Teodoro Llorente y Avenida Vila-real, de 5 metros de anchura.

La estación, las dos vías principales de cruce y las dos auxiliares de servicio del nuevo proyecto estarían bajo superficie.

De cualquier forma, aquel anteproyecto ya contemplaba también una estación de autobuses, un aparcamiento y ambiciosos diseños para la superficie resultante sobre el terreno de la estación y el parque de vías. Aquel proyecto recogía la ampliación del parque, como vínculo de unión con la zona oeste; la prolongación del andén central de coches del Ribalta y la recuperación de la antigua ‘Pérgola’ del Parque Ribalta. Era lo que se denominó: La Solución Oeste.

El ministerio se opuso en redondo.

Pero tanto el ministerio como Renfe necesitaban establecer un sistema de doble vía en la línea Valencia – Barcelona que atravesaba Castelló. Renfe se negaba a trasladar estaciones fuera del casco urbano y el Ayuntamiento se negaba a asumir cualquier alternativa parcial, como elevar la vía en algunos tramos, o solventar la situación con pasos de peatones elevados.

En medio de aquellas negociaciones, en 1990, el alcalde socialista, Daniel Gozalbo, encargaba un nuevo estudio de viabilidad para el enterramiento de la Vía a la empresa Ineco en 1990.

(Reunión en la Delegación del Gobierno de Castellón el 18 de julio de 1990)

Una vez más se estudiaron las dos opciones de enterramiento del ferrocarril, la corta, valorada en 13.000 millones de pesetas (78,1 millones de euros), y la larga, por debajo del Río Seco y  del casco urbano, que se presupuestaba en 26.000 millones de pesetas (156,3 millones de euros). Pese al elevadísimo coste, el ayuntamiento eligió el segundo. Por su pare, el Ministerio solo se mostraba favorable a realizar una inversión máxima de 3.000 millones de pesetas (18 millones de euros).

La alternativa de enterrar la vía por debajo de la antigua N-340

La alternativa llegó en 1993, de la mano de la Conselleria de Obras Públicas. Si el mayor problema consistía en el elevado coste económico, producido por la necesidad de mantener el tráfico ferroviario al tiempo que se soterraba el tendido, y Renfe se negaba a sacar fuera de la ciudad su estación y sus instalaciones, ¿Qué tal desviar solo un poco ese tendido para pasarlo de forma soterrada sobre la antigua N-340 que ahora había quedado liberada?

Este planteamiento permitía mantener con normalidad el tráfico ferroviario mientras se desarrollaban las obras. Aunque habría que realizar expropiaciones, serían mínimas, porque la N-340 era suelo público. Además, la obra se podía hacer a cielo abierto y se reducían notablemente los costes económicos de la operación.

Y aquí se produjo el principio de acuerdo.

Redactado el proyecto, el soterramiento de la vía se valoro en 16.000 millones de pesetas (96,2 millones de euros). No eran los 3.000 millones de pesetas (18 millones de euros) que había propuesto el Ministerio, pero tampoco los 26.000 millones de pesetas (156,3 millones de euros) que había solicitado el ayuntamiento.

Ahora bien, no era un acuerdo fácil para la ciudad. El Ministerio accedió, pero con una serie de condiciones iniciales: Renfe (El Mopu) solo asumiría la mitad del coste del enterramiento y, además, obtendría beneficios por los antiguos terrenos de la estación, cuya venta le permitiría hacer frente a las nuevas infraestructuras de la estación de viajeros de Castelló, y a la nueva estación de Mercancías que habría de construir en Vila-real.

Según aquel acuerdo y las negociaciones posteriores, el 50% que correspondía al ayuntamiento se asumiría además de la siguiente manera: La Generalitat Valenciana aportaría el 25% de esos 8.000 millones de pesetas. El ayuntamiento, el 24% y la Diputación Provincial el restante 1%.

El Ayuntamiento conseguiría, primero, el compromiso formal de la Generalitat y la Diputación provincial para hacer frente al pago de las obras de enterramiento… y como se comprobaría más tarde, obtener de forma gratuita los terrenos de la antigua estación y su urbanización.

Era la obra del siglo de la ciudad.

El enterramiento de la vía y la construcción de la nueva estación supuso finalmente una inversión de 23.500 millones de pesetas (141,2 millones de euros), sobre los 16.000 millones de pesetas (96,2 millones de euros) que se presupuestaron en un principio. El Ayuntamiento de Castellón aportó 2.375 millones de pesetas, la Generalitat puso 1.000 millones y la Diputación también contribuyó económicamente.

Pero el objetivo final no era solo el de eliminar el paso de las vías, sino el de crear un nuevo centro urbano que dinamizara la ciudad y la conexionara con su zona oeste. Y para ello, hubo que planificar al detalle cómo y de qué manera se iba a proceder sobre los solares que iban a liberarse una vez eliminadas las infraestructuras ferroviarias.

Castelló quería un Corte inglés en su término municipal

Cuentan que la primera persona que entabló contactos con El Corte Inglés para asegurar su implantación en Castelló fue Víctor Falomir. Falomir, concejal de urbanismo de la ciudad, falleció sin llegar a ver este objetivo cumplido.

La estrategia planificada para el enterramiento de la vía y la dinamización de la zona oeste pasaba por establecer contactos con El Corte Inglés, una empresa que tenía el prestigio y una implantación consolidada capaz de proporcionar los resultados que se buscaban.

El Castellón de las últimas décadas del siglo XX aspiraba a tener un Corte Inglés. Y, de hecho, no había solar de grandes dimensiones en el centro de la ciudad que no generara especulaciones y posibilidades entre los vecinos.

Porque los vecinos de Castellón ya eran clientes habituales. Periódicamente se trasladaban a hacer sus compras a Valencia y allí El Corte Inglés los recibía incluso con la música del Rotllo i Canya, cuando la capital de la Plana celebraba sus fiestas de la Magdalena.

El enterramiento de la vía, la liberalización de los terrenos de la vía, consiguieron lo que tanto se pretendía. Al Corte Inglés, que había planificado su apertura en Castellón unos años después, le interesó la propuesta y finalmente se llegaría a un acuerdo. Castellón tendría un Corte Inglés y se equipararía con ello a otras grandes capitales españolas.

Pero el proceso resultó mucho más complicado y largo de lo que se había previsto. Fue necesario renegociar con Renfe, introducir una modificación en el Plan General recién aprobado y presentar un ambicioso proyecto para la urbanización de la antigua estación. No faltaron todo tipo de conflictos, incluida la rebelión de asociaciones de comerciantes, como la denominada Edificio Singular, o una querella contra el alcalde de la ciudad….

La historía no había hecho más que empezar.

(más información en los capítulos siguientes…)

Bibliografía: 

  • Castellón Diario
  • Anteproyecto del enterramiento de la Vía 1982
  • Documentación Municipal
  • Proyecto Ineco 1990
  • ABC CV
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