El proyecto del puente abatible no daría las soluciones esperadas y complicaría la gestión del tráfico del sector pesquero y el deportivo
El proyecto para la construcción de un puente retráctil para unir la dársena pesquera y la zona sur con la dársena norte se queda aparcado y sin fecha. El Puerto lo ha decido así después de abrir un periodo de consultas para comparar ventajas e inconvenientes de esta nueva infraestructura. Inicialmente se pensó en un puente para unir la línea ferroviaria, luego se sustituyó por una carretera. Finalmente, indicaba el presidente de la Autoridad Portuaria, se queda sobre la mesa, porque generaría más problemas que soluciones.
El proyecto para la creación de un puente abatible para unir la dársena norte y sur del Puerto está aparcado, y de momento no hay gran interés por su ejecución.
El proyecto inicial ya se presentó en 2017, cuando contó con todos los parabienes de la administración.
El planteamiento buscaba dar solución a un problema, nada pequeño, de desconexión entre las zonas de trabajo portuarias Norte y Sur de Castellón.
Un Puerto planificado para la zona norte
Esto fue así, porque inicialmente el Puerto estaba planificado para desarrollarse en el entorno de la Dársena Interior y la zona norte. De aquella manera, sobre el proyecto inicial aprobado a finales del siglo XIX, el desarrollo se sustentó sobre las diferentes ampliaciones del muelle de abrigo norte, el reforzamiento del muelle de levante, la ampliación el muelle de levante a lo largo del siglo XX y posteriormente, ya en 2002 el Muelle del Centenario.
Las comunicaciones básicas del Puerto se crearon para dar servicio a esta zona: la línea férrea que unía la Estación de las Palmas con la dársena norte, fundamental para la construcción del puerto. Su prolongación luego para abarcar todas las zonas operativas, e incluso, cómo cruzaba por el muelle de costa para llegar también hasta el entonces cierre del Puerto, por el sur, donde se encontraban las instalaciones pesqueras.
Pero, poco a poco, las industrias petroquímicas se instalaron en la zona sur, el Serrallo. Y así, al principio, casi sin quererlo, el Puerto se amplió sobre el sur donde desapareció la playa y el mar se comió la primera línea de costa.
Muchas fueron las batallas que libró el puerto con las autoridades de Madrid para reforzar los accesos al Puerto, por el norte, hasta que finalmente en 2002 se aprobó y puso la primera piedra de la autovía. La circunvalación de acceso, desde la que partía una entrada para la zona sur, para prolongarse luego hasta la zona norte.
Los tiempos dieron la razón a quienes ya pronosticaron a finales del siglo XX que el futuro del Puerto se encontraría en el sur y no en el norte.
Aprobación del proyecto de la dársena sur
Y en 2002 se aprueba un nuevo Plan Director de Infraestructuras del puerto, en el que se destaca como obra más singular la creación de la Dársena Sur, que supondría más de 2 millones de metros cuadrados ganados al mar, y con una inversión inicial que se fijó entre los 30 y los 40 millones.
El Puerto multiplicaba por tres su superficie con una enorme ampliación hacia la zona sur. Las tornas cambiaban.
Así comenzaron las obras de la Dársena Sur, con una superficie capaz de dar cabida a una implantación industrial sin precedentes. Y, en consecuencia, así se ha desarrollado a partir de entonces.
Dos zonas operativas al norte y sur de la dársena interior abierta a la ciudad
Eso, y la necesidad de recuperar la relación entre el puerto y la ciudad, la salida del Grau a la dársena interior, provocaron otro problema.
Empresas situadas en la parte norte fabrican mercancías que luego salen por mar desde la dársena sur. Y mercancías que llegan a la dársena sur luego han de ser trasladadas a la norte…
La vía de acceso norte desde el Desierto de las Palmas a la Dársena Norte, perdió poco a poco su utilidad, pero la zona Sur exigía sus propios accesos directos… además de la implantación de una estación intermodal, que cumpla los objetivos europeos de priorizar los transportes por mar en lugar de por tierra, y en tren, con andenes de 750 metros de longitud, donde puedan llegar y partir los convoyes que transporten esos camiones de mercancías hasta y desde otros puntos de referencia en el arco mediterráneo, a través del Corredor Mediterráneo.
La necesidad de unir las dos zonas operativas
Este resumen, en pocas palabras, de lo que ha sido la evolución del puerto, introduce un problema añadido a la actividad portuaria. Los camiones con mercancías que se fabrican en el norte, han de salir del Puerto, bordear el Grau a través de la Autovía para volver a acceder a la zona portuaria por el sur… sin tocar el casco urbano del Grau y con el gasto de combustible añadido.
La solución estrella: un puente levadizo
Entre las posibles soluciones una ganó la partida: la construcción de un puente que uniera norte y sur, por ferrocarril.
Ya en 2017, como bien recoge una información publicada por Castellón Información, el entonces delegado del Gobierno en la Comunitat Valenciana, Juan Carlos Moragues, anunciaba que el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente daba vía libre a que se pudieran ejecutar, por parte del Puerto de Castellón, las obras de construcción del puente y la conexión ferroviaria entre las dársenas norte y sur del recinto.
No iba a ser el primer puerto cerrado por un puente que se abriera y cerrara al tráfico, para permitir la comunicación de sus diferentes zonas operativas.
Detalles del puente ferroviario de conexión
Así se planteó entonces, después de estudiar diversas alternativas y así lo publicó Castellón Información: “El proyecto seleccionado es el 9 de entre 12 alternativas analizadas. Tiene por objeto la ejecución de un puente y una conexión ferroviaria que una la dársena norte con la sur mediante una vía de ancho mixto con tres hilos para dar servicio al ancho ibérico y al estándar europeo. También se ampliará la explanada por el exterior del dique de poniente para aumentar la superficie disponible para albergar la nueva vía, y se ejecutarán los pertinentes ramales en la dársena sur, de modo que queden operativos para conectar con el futuro acceso ferroviario sur al puerto de Castellón. Por último, el proyecto también desarrolla la urbanización de una zona de acopio de contenedores que incluye el espacio necesario para zona de maniobra de las grúas reachstacker, así como viales de transferencia y acceso a la plataforma”.
De forma paralela se gestionaba el acceso ferroviario y por carretera al sur del Puerto, y también la estación Intermodal.
El puente ferroviario sale a concurso en 2021
El 25 de mayo de 2021, cinco años después, el Puerto sacaba a concurso el puente ferroviario y su conexión con la dársena norte mediante un vial.
Como también publicó entonces Castellón Información: “PortCastelló ha publicado el pliego de condiciones para la contratación de las obras del puente ferroviario y su conexión ferroviaria con la dársena norte del puerto de Castellón. El presupuesto base de licitación es de 12.502.918 euros + IVA y un plazo de ejecución de 22 meses. El plazo de presentación de ofertas finaliza el próximo 25 de junio. Esta actuación forma parte del conjunto de inversiones previstas en el Plan de Empresa de la Autoridad Portuaria de Castellón en materia de conectividad”.
Y añadía en su noticia: “Las obras consisten en la conexión de las dos dársenas del puerto mediante un vial de 891 metros y un doble puente retráctil de uso ferroviario con ancho de vía ibérico e internacional. Este puente dispondrá de dos tramos móviles de 61 metros cada uno. Los tráficos ferroportuarios esperados serán mercancías en contenedor y graneles sólidos. Dado el importe de la contratación, que supera los 12 millones de euros, las obras fueron autorizadas recientemente por el Consejo de ministros.
El Puerto descarta el enlace ferroviario norte- sur
Sin embargo, esta vez tampoco el proyecto fue adelante. La creación de una conexión ferroviaria presentaba demasiadas dificultades. Los trazados ferroviarios tienen exigencias muy poderosas: hay que medir bien las pendientes, los giros, las rasantes y otras actuaciones para que el sistema funcione como debe.
Si a esto se le añaden otros detalles tan poderosos como el hecho de que en la zona norte se almacenan y reciben las palas de auto generadores eólicos de 70 metros de longitud que exigen sistemas de transporte pesados y especializados, el trazado ferroviario perdía fuelle, y además se complicaba su ejecución.
De esta forma, el Puerto volvió a modificar su planteamiento. Tal como publicó Castellón Información el 2 de noviembre de 2022, PortCaxtelló renunciaba a la conexión ferroviaria para optar por una carretera: “El nuevo puente viario que conectará PortCastelló de norte a sur deberá soportar el paso de mercancía pesada y ‘singular’ como las palas de los aerogeneradores (de entre 60 y 70 metros). Deberá ser resistente, posiblemente con varios carriles sobre el mar. Enlazará la escollera que cierra el muelle pesquero con el muelle transversal junto a PortControl”.
Dicho esto, iniciaba un concurso para la presentación de iniciativas y proyectos constructivos que dieran la mejor solución al problema.
La base sobre la que tendrían que partir estos proyectos constructivos entendía que las necesidades del puerto habían cambiado y, para lograr una mejor eficacia operativa, había que buscar una conectividad norte-sur del Puerto más ambiciosa.
“En la actualidad, Indicaba entonces el presidente del Puerto, Rafa Simó, las mercancías del puerto que deben ser trasladadas de una dársena a otra está obligadas a salir del Puerto (de la dársena norte o de la dársena sur), pasar dos aduanas, una en cada dársena, y bordear el núcleo urbano del Grau para recorrer por carretera 8 kilómetros en una carretera con gran afluencia de tráfico. Eso significa un coste elevado en operatividad y en combustibles, además de aportar un factor de inseguridad.
Y avanzaba: En lugar de crear una conexión ferroviaria entre las dos Dársenas, lo que se propone es crear una carretera que permita el transporte de mercancías sin la necesidad de salir del Puerto, y que conecte el muelle que cierra el Pesquero en la parte sur, con el muelle transversal de la Dársena Norte, junto a Port Control.
Las diferencias entre una infraestructura (la del vial ferroviario) y la otra planteada entonces (una carretera), eran evidentes. La primera estaba condicionada por los elementos de la red ferroviaria de giro, rasantes y resistencia, obligados por las condiciones de transporte. Por esta razón, en su momento se plantearon dos puentes móviles.
Sin embargo, añadía Simó, y dado que el acceso norte por tren de mercancías ya no es útil, una carretera sería mucho más efectiva al tiempo que se utilizaría también para el transporte de las mercancías por las dos áreas comerciales.
El operativo portuario trabajaba además en el denominado ‘Proyecto Octopus’, para rellenar la dársena sur colindante con el muelle pesquero. Se realizan las operaciones para el desarrollo de la nueva zona logística, que dará lugar a la creación de 420.000 metros cuadrados al mar para generar 866 metros lineales de cierre. Y al mismo tiempo, se establecían los contactos comerciales para su ocupación, que justificarán también ante el Ministerio la necesidad de crecimiento de PortCastelló.
Los detalles del nuevo puente sobre el mar por carretera según la memoria de 2022
A partir de aquí, la propuesta de la memoria elaborada entonces por el Puerto para el concurso de redacción del proyecto planteaba: un “viaducto con una longitud de 175 metros, configurado en 7 vanos isostáticos de 25,0 metros de luz. El tablero lo conformarán 6 vigas de hormigón pretensado prefabricadas en doble T con una anchura total de 15,60 metros. Las pilas se diseñarán con un doble fuste pila-pibote con un dintel superior donde apoyarán las vigas.
El puente móvil debía ser una estructura de un único vano que salvará una distancia de 50 metros además de dos manos de compensación. Estaría compuesto por dos hojas y su movimiento sería rotatorio. El mecanismo resistente longitudinal se compondría de dos planos de celosías metálicas de canto variable y el mecanismo resistente transversal lo conformará un emparrillado de riostrad y nervios longitudinales también de sección hueca rectangular, estando las primeras unidas al cordón inferior de la celosía. El estribo donde se apoya el inicio del puente móvil se configura como una estructura externa con un cuerpo compuesto por cajones de hormigón aligerado sobre los que se hormigonan una serie de losas y muros ‘in situ’ para conformar el recinto de la maquinaria y el apoyo del puente. El estribo sobre el que se apoya el final del puente móvil se plantea como un saliente del propio Muelle de Poniente para lo que ‘a priori’ habrá que demoler parcialmente el frente del muelle y ejecutar una nueva estructura que albergue el recinto de maquinaria y el apoyo del puente móvil.
La Plataforma de Contratación del Estado publicó en 2023 la adjudicación, el 21 de marzo de 2023 de la “Asistencia técnica para la redacción del proyecto de construcción de la conexión viaria entre la dársena sur y la dársena norte en el puerto de Castellón a la mercantil UTE Puente Móvil A.P.C. por un presupuesto de 271.681 euros más IVA, para su ejecución durante un plazo de duración de 6 meses, sin posibilidad de prórrogas, todo ello de acuerdo con los requisitos y condiciones técnicas, económicas y administrativas establecidas en los documentos que rigen la presente contratación”. Firmada por Rafa Simó, entonces todavía presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón.
Y hasta aquí llegó el puente
En el mes de abril de 2023, Rafa Simó renunciaba a su puesto como presidente de la Autoridad Portuaria para presentarse como cabeza de lista de Castellón a las elecciones autonómicas de la Comunitat Valenciana. Su sucesor, por poco tiempo, fue Enrique Vidal.
Pero en mayo de 2023 y tras el proceso electoral se producía un cambio en el gobierno de la ciudad y en el autonómico. En Castellón pasó a gobernar Begoña Carrasco, y en Valencia, Carlos Mazón, ambos del PP con el apoyo de VOX.
El presidente del Consell designaba entonces, como nuevo presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón a Rubén Ibáñez.
El Puerto desestima, por el momento, la construcción del puente
En una entrevista con Castellón Información, Rubén Ibáñez señalaba a este periódico, que el proyecto del puente ha quedado relegado, de momento, sin fecha.
Las razones fundamentales que argumentaba Ibáñez apuntan por una parte a temas técnicos. No resulta tan fácil como debió parecerlo la construcción de la nueva carretera por el dique del muelle portuario para la conexión norte -sur. Por otra parte, tampoco es sencillo asentar ese puente que debería ser abatible, para permitir el flujo de circulación.
Y al mismo tiempo, complicaría notablemente el tráfico con las naves del pesquero y con el náutico deportivo. Al fin y al cabo, el puente debería abrirse y cerrarse para permitir los diferentes usos portuarios de la zona. “Porque habría que marcar unos horarios en los que se puede salir o no salir de las dársenas, y eso al final va a generar muchísimos problema”. La consulta con estos sectores ha planteado más dudas que soluciones.
Por otra parte, señalaba Rubén Ibáñez, El Plan del Puerto establece unas fechas límites, hasta 2028, para que las empresas que todavía operan en la zona norte se reubiquen en la zona sur.
Y es que, según el nuevo Plan General, la zona norte del Puerto como una zona verde de interacción con la ciudad. Eso significa que la actividad industrial tenderá a desaparecer para generar un área más cercana a los ciudadanos.
Y precisamente, uno de los proyectos que va a contribuir a ello va a ser la sustitución del acceso ferroviario norte, la antigua línea de la pedrera, por una vía verde que enlace el Puerto con la falda de la Magdalena. El proyecto ya ha sido hablado con Adif y ya cuenta con los parabienes de esta entidad.
