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viernes, 02 de diciembre del 2022 | Última actualización: 18:12

El puente viario de PortCastelló deberá permitir mercancías pesadas y ‘singulares’ como palas de 70 metros

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Enlazará la escollera que cierra el Puerto Pesquero y el Muelle Transversal junto a PortControl con varios carriles

El nuevo puente viario que conectará PortCastelló de norte a sur deberá soportar el paso de mercancía pesada y ‘singular’ como las palas de los aerogeneradores (de entre 60 y 70 metros). Deberá ser resistente, posiblemente con varios carriles sobre el mar. Enlazará la escollera que cierra el muelle pesquero con el muelle transversal junto a PortControl. El proyecto constructivo aportará los detalles y el presupuesto de inversión.

El nuevo puente viario de PortCastelló para enlazar las dársenas norte y sur por el mar, no tendrá nada que ver con el proyecto anterior de infraestructura ferroviaria. Para empezar, no habrá dos puentes, sino uno solo, móvil, de apertura lateral, que enlazará la escollera que cierra el muelle Pesquero y el muelle transversal junto a PortControl.

PortCastelló

Pero, además, será más ancho, porque habrá de soportar una ‘carretera’, previsiblemente con varios viales; y más resistente, ya que deberá estar preparado para el traslado de maquinaria pesada y de elementos singulares como son las palas de los aerogeneradores, y eso son palabras mayores, ya que este tipo de elementos pueden llegar a medir entre 60 y 70 metros de longitud y, por tanto, han de ser transportadas en medios especializados.

Según comentaba el presidente de la Autoridad Portuaria, Rafa Simó, estos son los detalles que deberá resolver el proyecto constructivo que ahora está sometido a concurso público para su redacción.

Una nueva visión interior del Puerto

PortCastelló

La memoria sobre la que se plantea el concurso de redacción del proyecto entiende que: el acceso ferroviario norte, entre la estación de las Palmas y el Puerto de Castelló se ha quedado obsoleto hasta el punto, de que ya prácticamente no se utiliza.

El acceso ferroviario por el sur, será operativo en cuanto a que conectará el grueso de las instalaciones portuarias (Dársena Sur) con la Estación Intermodal y con el Corredor Mediterráneo.

Las necesidades de PortCastelló han cambiado, y para lograr una mejor eficacia operativa, hay que buscar una conectividad norte-sur del Puerto más ambiciosa.

Problemas de accesibilidad en el interior de PortCastelló

PortCastelló
Red viaria actual

En la actualidad, las mercancías del puerto que deben ser trasladadas de una dársena a otra está obligadas a salir del Puerto (de la dársena norte o de la dársena sur), pasar dos aduanas, una en cada dársena, y bordear el núcleo urbano del Grau para recorrer por carretera 8 kilómetros en una carretera con gran afluencia de tráfico. Eso significa un coste elevado en operatividad y en combustibles, además de aportar un factor de inseguridad.

PortCastelló

El objetivo fundamental que plantea la Autoridad Portuaria para los próximos años es consolidar la Dársena Sur  mediante la ejecución de viales y parcelas para poner a disposición nuevos terrenos de servicio a las terminales, el núcleo de la actividad va trasladándose a la misma, para lo que entre otros condicionantes se plantea la necesidad de una mejora de la conectividad entre Dársena Norte y Dársena Sur”.

PortCastelló
Nuevo proyecto de accesibilidad

Estos son los factores que han llevado al Puerto a modificar su estrategia. En lugar de crear una conexión ferroviaria entre las dos Dársenas, lo que se propone es crear una carretera que permita el transporte de mercancías sin la necesidad de salir del Puerto, y que conecte el muelle que cierra el Pesquero en la parte sur, con el muelle transversal de la Dársena Norte, junto a Port Control.

Las diferencias entre una infraestructura (la del vial ferroviario) y la otra planteada ahora (una carretera), son evidentes. La primera estaba condicionada por los elementos de la red ferroviaria de giro, rasantes y resistencia, obligados por las condiciones de transporte. Por esta razón, en su momento se plantaron dos puentes móviles.

Sin embargo, y dado que el acceso norte por tren de mercancías ya no es útil, una carretera sería mucho más efectiva al tiempo que se utilizaría también para el transporte de las mercancías por las dos áreas comerciales.

Proyecto Octopus

Otro detalle que cabe tener en cuenta es el desarrollo del proyecto Octopus, y que consiste, básicamente, en la creación de una nueva plataforma operativa en la dársena sur. En la actualidad, comentaba Rafa Simó, tenemos una zona norte en el puerto que prácticamente está colapsada al cien por cien en su actividad. Y una zona sur donde se puede generar mucha actividad comercial, pero donde todavía hay que crear una zona operativa de atraque.

El proyecto octopus se desarrolla en dos direcciones combinadas. Por una parte, se realizan las operaciones para el desarrollo de la nueva zona logística, que dará lugar a la creación de 420.000 metros cuadrados al mar para generar 866 metros lineales de cierre. Paralelamente, se establecen los contactos comerciales para su ocupación, que justificarán también ante el Ministerio la necesidad de crecimiento de PortCastelló.

Con todo esto, la nueva conexión portuaria plantea la creación de una carretera que comunicará la dársena sur, a través de esta nueva ampliación Octopus entre los dos muelles que la delimitan, la sur y la norte, que es, a su vez, la escollera del muelle Pesquero.

Detalles del nuevo puente viario

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El nuevo puente móvil planteado como carretera, discurriría de forma adosada al Dique de Poniente, que deberá ampliar su anchura y sección.

A partir de aquí, la propuesta de la memoria para el concurso de redacción del proyecto plantea un “viaducto con una longitud de 175 metros, configurado en 7 vanos isostáticos de 25,0 metros de luz. El tablero lo conformarán 6 vigas de hormigón pretensado prefabricadas en doble T con una anchura total de 15,60 metros. Las pilas se diseñarán con un doble fuste pila-pibote con un dintel superior donde apoyarán las vigas.

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Eso quiere decir también, que en lugar de aquellos dos puentes móviles para la vía del tren que se proponían hasta ahora, solo habrá uno. “El puente móvil será una estructura de un único vano que salvará una distancia de 50 metros además de dos manos de compensación. Estará compuesto por dos hojas y su movimiento será rotatorio. El mecanismo resistente longitudinal se compondrá de dos planos de celosías metálicas de canto variable y el mecanismo resistente transversal lo conformará un emparrillado de riostrad y nervios longitudinales también de sección hueca rectangular, estando las primeras unidas al cordón inferior de la celosía. El estribo donde se apoya el inicio del puente móvil se configura como una estructura externa con un cuerpo compuesto por cajones de hormigón aligerado sobre los que se hormigonan una serie de losas y muros ‘in situ’ para conformar el recinto de la maquinaria y el apoyo del puente. El estribo sobre el que se apoya el final del puente móvil se plantea como un saliente del propio Muelle de Poniente para lo que ‘a priori’ habrá que demoler parcialmente el frente del muelle y ejecutar una nueva estructura que albergue el recinto de maquinaria y el apoyo del puente móvil.

Será el proyecto que ahora se saca a concurso el que deberá interpretar estas propuestas, mejorarlas, dar respuesta a las necesidades de la zona una vez estudiadas todas las posibilidades y establecer a cuánto ascenderá la inversión.

Además, la redacción del proyecto deberá gestionar también los permisos administrativos que se necesiten de forma que, una vez adjudicado y redactado solo quedará aprobar la inversión propuesta y sacar a concurso la ejecución de las obras.

Sobra indicar, que la redacción del proyecto también deberá tener en cuenta todas las variables necesarias de operatividad y de seguridad: los vientos, las mareas, altura de ola, calado (profundidad), que puedan influir en la estabilidad del nuevo puente; además de la operatividad de la navegación dentro del puerto y su salida a mar abierto.

2 COMENTARIOS

  1. ¿Como puede quedarse obsoleta una infraestructura ferroviaria que costó varios millones su restauración y que permitió y podría seguir permitiendo el acceso de los trenes al Puerto? Esta línea de Las Palmas al Puerto debería seguir operativa en tanto no se culminen, todavía no se ha empezado y ni se sabe cuándo empezarán los nuevos accesos. Parece haber una "mano negra" en la ralentización de los nuevos accesos, muchas declaraciones de los políticos implicados que como siempre olvidan que el movimiento se demuestra andando y a fecha de hoy no se ha puesto ni la primera" piedra " de esta infraestructura fundamental para el Puerto de Castellón. Mientras los puertos de Valencia y Sagunto están adecuando sus accesos ferroviarios con doble ancho, aquí muchas declaraciones, pero NADA de NADA.

  2. ¿Y esto está contemplado en la DIA de 2003? Aquí se hacen cosas sin tener en cuenta los programas de vigilancia ambiental, y las declaraciones de impacto ambiental se siguen dando como buenas para cambios sustanciales en el proyecto inicial.

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