La infraestructura llegará tarde, mal y será completamente ineficaz para las necesidades de la zona
El Corredor Mediterráneo volverá a acumular más retrasos entre Valencia y Castellón, y sigue sin plantear una fecha de continuidad hacia el norte. La infraestructura se presentará tarde, mal y será ineficaz; los empresarios han solicitado esta mañana a la ministra Ana Pastor, que no paralice el tráfico para acelerar las obras, y el Ministerio se ha comprometido a mantenerlo abierto. Pero detrás deja un sistema de Cercanías que no funciona, y numerosos problemas de comunicación. Viajar entre Valencia y Castellón puede costar más de dos horas.
Esperanza Molina/ Castellón Información
La ministra de Fomento, Ana Pastor, se ha reunido a lo largo del día de hoy con directivos de la empresa de fabricación de automóviles Ford y representantes de la Unión de Empresas Siderúrgicas (Unesid), así como con ejecutivos de las principales empresas de transporte ferroviario para analizar la evolución de las obras del Corredor Mediterráneo.
Según el comunicado oficial remitido por Fomento, Pastor ha explicado a los fabricantes y operadores involucrados en la utilización de las líneas ferroviarias la marcha de los trabajos y la planificación de las obras de cara a los próximos meses.
Asimismo, Pastor ha escuchado de unos y otros sus necesidades operativas cotidianas y previsiones, de cara a conciliar la evolución de las obras con la continuidad del transporte ferroviario de mercancías.
Y es que, los empresarios de los diferentes sectores productivos de la Comunitat Valenciana, habían sido alertados de que el Ministerio podría optar por paralizar el tráfico entre Valencia y Castellón, con el fin de culminar, aunque tarde y mal, los trabajos de comunicación entre ambas estaciones, que deberían de haber concluido antes de que finalizara el 2015.
Así lo ponía de manifiesto Unesid (Unión De Empresarios Siderúrgicos) en un comunicado, en el que explicaba, que este tramo entre Valencia y Castellón, que forma parte del Corredor Mediterráneo que se está construyendo, es de una enorme importancia para la siderurgia española, ya que pasan por él más de 25.000 toneladas al mes de productos y de materias primas siderúrgicas.
El posible cierre del corredor Valencia-Castellón, afectado por las obras, añadía el comunicado de Unesid, supondría un serio perjuicio para las empresas siderúrgicas españolas que han apostado por el transporte ferroviario y que se encontrarían obligadas a buscar alternativas mucho menos eficientes.
Cuando se conoció esta posibilidad, Unesid se dirigió a ADIF y al Ministerio de Fomento solicitando que se reconsiderase el cierre de la vía y que se mantenga como hasta el momento, permitiendo compatibilizar las obras en la misma con el mantenimiento del tráfico ferroviario.
Este ha sido el contenido principal de la reunión el Ministerio con los empresarios sobre el que informaba también el Ministerio de Fomento, en la que se ha comentado el impacto negativo que tendría el cierre de la vía en la posición competitiva de las empresas afectadas.
Tras escuchar a los empresarios, el Ministerio de Fomento ha decidido que se va a mantener el tráfico ferroviario. Pero el Ministerio, lejos de dar fechas o detalles a los medios de comunicación sobre el estado en el que se encuentran estos trabajos, mantiene las fechas en el aire, y con ello, la precariedad de un sistema de transporte, que debería haberse culminado a finales del 2015, no solo entre Valencia y Castellón, sino también en su conexión con ancho ibérico y ancho internacional, entre Valencia y Barcelona, tal como anunció en diciembre de 2012 la ministra de Fomento Ana Pastor en Castellón.
De forma incomprensible, el Corredor Mediterráneo vuelve a convertirse en la gran asignatura pendiente para viajeros y mercancías del levante Español. Pese a concentrar el mayor volumen productivo del territorio nacional, el Corredor Mediterráneo ha sido relegado una y otra vez, frente a otros proyectos, como el Corredor Atlántico y el Corredor Norte.
La diferencia fundamental, es que con los dos primeros se activa el tráfico de Mercancías por Madrid y Zaragoza y no por la Comunitat Valenciana. Y eso, pese a que la Unión Europea y los empresarios españoles de la zona levantina y europeos han apostado claramente por esta alternativa, financiada con Fondos Europeos.
En la actualidad, el sistema de comunicación de Cercanías entre Valencia y Castellón, es más que tercermundista. Se han suprimido unidades, se ha bajado la frecuencia, y cuando los trabajos en el tendido férreo se activan por la noche, las Cercanías de Valencia paran en Sagunto y es preciso el transporte de viajeros en autobús. “viajar entre de Valencia a Castellón me ha costado dos horas y media”, manifestaban algunos viajeros. Un tiempo excesivamente largo para cubrir los 70 kilómetros que separan las capitales del Turia y de la Plana.
La petición de los empresarios vuelve a dejar en el aire las últimas fechas anunciadas que se remitían al 30 de abril. El problema fundamental, según fuentes consultadas, es que la situación el transporte no va a mejorar. La conexión ferroviaria en la provincia de Castellón es, con diferencia, la peor del territorio de la Comunitat Valenciana, ya que los Cercanías solo llegan hasta Castellón. De Castellón al norte de la provincia las alternativas pasan únicamente por regionales o trenes de largo recorrido, con escasez de horarios.
“Y esto no va a mejorar”, reiteraban fuentes políticas y empresariales, porque no parece que esté previsto el incremento de Cercanías una vez que acaben las obras, y, como además, por mucho ancho europeo que se incorpore, las vías seguirán siendo las mismas, no se podrá montar un tres encima de otro, el tercer hilo podrá permitir el paso de trenes con un ancho de eje europeo, pero no más.
Aun cuando culmine la conexión entre Valencia y Castellón, sigue pendiente el tramo entre Castellón y Tarragona. Sobre este particular, el Ministerio se ha defendido en algunas ocasiones, señalando como culpables a los empresarios de la zona de Levante, por solicitar al Ministerio que en lugar de dos vías con ancho internacional, permitiera también que los trenes con eje de ancho ibérico pudieran proseguir camino entre ambas comunidades.
La petición era tan simple, como el de respetar una vía con ancho europeo, y poner el tercer hilo en segundo vial. Pero el Ministerio, que ya había adjudicado la ejecución del trayecto de la doble vía entre Castellón y Vandellós, paralizó de raíz las actuaciones.
Al final el problema recuerda a una pescadilla que se muerde la cola: En la teoría, tanto el ministerio español como los sectores empresariales reivindican un sistema de transporte eficaz de viajeros y mercancías. Los empresarios, además, solicitan que los fondos Europeos tengan como destino el Corredor Mediterráneo para el que han sido aprobados. Pero si el Ministerio antepone otros trayectos, no habrá compañía que apueste por un sistema de Mercancías por el Corredor Mediterráneo, porque carece de las infraestructuras y las condiciones necesarias para garantizar los transportes. Y para el Ministerio, como no hay demanda, no urge habilitar el Corredor Mediterráneo para mejorar sus condiciones.
Mientras tanto, el Corredor que parte de Algeciras, y que luego se desvía hacia Madrid (que el Ministerio también denomina Corredor Mediterráneo), acumula inversiones, como también el Corredor Atlántico de Portugal, que también pasa por Madrid.
