La sospechas de los empresarios valencianos en cuanto a los posibles retrasos del Corredor Mediterráneo para enlazar la frontera con Castellón y Valencia, parece que se confirman. Según unas declaraciones realizadas por la ministra, Ana Pastor, a Antena 3, el Corredor no tiene una fecha cerrada, y eso, ha indicado, no por falta de presupuesto sino por problemas técnicos derivados del cambio de la doble vía en ancho europeo por la vía mixta con el tercer hilo, en la conexión de Castellón con Tarragona.
EM/Castellón Información
La llegada del Corredor Mediterráneo a Castellón y Valencia, puede sufrir retrasos sobre las previsiones que el Ministerio de Fomento y la misma ministra, Ana Pastor confirmaron en diciembre, en Castellón.
La sospecha de los empresarios de la Comunitat Valenciana, denunciada por la plataforma AVE hace unos días, habría sido confirmada por la ministra Ana Pastor, que en unas declaraciones a Antena 3, señalaba esta mañana, que la entrada en servicio del Corredor Mediterráneo no tiene fecha cerrada.
La ministra ha manifestado que el Corredor Mediterráneo y la conexión de Barcelona y Valencia sigue siendo una prioridad, y el problema de que puedan surgir retrasos no está en los presupuestos destinados para ello, sino en la complejidad técnica, por las variaciones sufridas por el proyecto.
Y es que, sobre el proyecto presentado por Ana Pastor en diciembre del 2012 en Castellón, y su consolidación hay algunas diferencias. Una de ellas y, posiblemente la más importante, el cambio en la concepción de la conexión entre Tarragona y Castellón, que inicialmente estaba prevista solo con una doble vía de ancho europeo, lo que limitaba la circulación en este tramo solo para unidades con un ancho de eje internacional.
La demanda de las Comunidades Valenciana y Catalana, para que se incorporara también el tercer carril en este tramo, no estaba prevista inicialmente. Pero la necesidad era importante, tanto para mercancías como para viajeros.
En el caso de las mercancías, solo las que salieran de los puertos en transporte con ancho internacional, hubieran podido circular directamente hacia el norte. El resto, con ancho nacional, hubieran tenido que desviarse por la línea de Sagunto a Zaragoza. El desvío era perjudicial para el tráfico de mercancías y para la operatividad y competitividad de ambos puertos.
En el del tráfico de viajeros, cerraba casi definitivamente la puerta a la demanda largamente realizada para establecer sistemas de Cercanías con el norte de la provincia de Castellón (las unidades que circulan no tienen doble eje, y el gasto de instalación hubiera sido muy costoso); también hubiera limitado el tráfico de regionales entre Valencia- Castellón, Tarragona y Barcelona; y hubiera restringido la circulación de otros trenes nacionales que tampoco disponen de doble ancho de eje.
A efectos de ejecución de la obra, la complejidad técnica es mayor. Si simplemente se hubiera modificado la doble vía actual, conforme señalaba el proyecto original, hubiera bastado con acercar uno de los carriles de cada vía, para estrechar el ancho y ajustarlo a las exigencias internacionales.
Pero al tener que implantar el tercer hilo, esta medida ya no resulta ni tan sencilla, ni tan barata, ni tan rápida, ya que será necesario implantar traviesas con doble sujeción, polivalentes, que permita la instalación de los tres carriles en cada vía.
Por otra parte, y según recoge Adif en una de sus publicaciones, aunque el Ministerio ha priorizado en sus objetivos, a corto y medio plazo la liberalización del mercado de mercancías y de viajeros, con la entrada en juego de otros gestores, y prioriza, al menos sobre el papel, la fabricación de unidades con doble ancho de eje; la infraestructura que hay hoy día en el mercado es muy escasa.
Las empresas que quieran entrar a gestionar líneas propias en el Corredor, deberán contar con unidades que deberán adquirir en el mercado de segunda mano. En la actualidad, el gestor por excelencia de las líneas españolas, es Renfe, que según los datos tampoco estaría poniendo de su parte todo el esfuerzo necesario para permitir la competencia de otras operadoras.
Los operadores quieren gestionar en el Corredor Mediterráneo
Paradójicamente y, aunque según ha manifestado Adif a diferentes medios, el Corredor Mediterráneo no se acelera porque no ha generado la demanda esperada y no hay empresas preparadas para ello; la Administración de Infraestructuras Ferroviarias reconocía recientemente, en un comunicado, que los Corredores europeos Atlántico y Mediterráneo de mercancías, han recibido 70 solicitudes de surco para el 2015. De las doce empresas que han solicitado surco, ocho lo han hecho para el Corredor Mediterráneo y cuatro para el Corredor Atlántico
“Los Corredores Europeos de Mercancías 4 (Atlántico) y 6 (Mediterráneo), de los que Adif forma parte como miembro de la Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE), han concluido su primer año de operación con resultados positivos, gracias al compromiso de Estados Miembros, Gestores de Infraestructura y Órganos de Adjudicación pertenecientes a los mismos de cumplir, en el plazo previsto, todas las disposiciones contempladas en el Reglamento 913/2010 sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo”.
De este modo, señalaba el comunicado, los datos recogidos reflejan el interés en los Corredores por parte de los actores ferroviarios.
“Un total de 8 empresas han solicitado surco para el 2015 en el Corredor 6 (Mediterráneo). La capacidad diaria solicitada es de 60 surcos preestablecidos de los 140 surcos ofertados, lo que supone un 42% de la capacidad diaria ofertada.
En el caso del Corredor 4 (Atlántico), han solicitado capacidad para 2015 un total de 4 empresas ferroviarias. La capacidad diaria solicitada es de 10 surcos preestablecidos.
Sobre la base de estos datos positivos, continúa la nota de prensa, los Corredores ampliarán la capacidad ofertada para el año 2016 y, en cooperación con los distintos actores ferroviarios, trabajarán para identificar todos los parámetros susceptibles de generar un impacto en la gestión diaria del transporte ferroviario de mercancías.
A lo largo de este primer año de funcionamiento, y en cumplimiento del Reglamento 913/2010, indica el texto publicado por Adif, se ha diseñado y establecido la estructura de gobernanza de los Corredores y se han elaborado los distintos documentos y procedimientos necesarios para su buen funcionamiento. Además, se ha llevado a cabo un ambicioso plan de comunicación dirigido a un gran número de actores del sector ferroviario que han podido ser informados sobre el funcionamiento y las oportunidades que los Corredores ofrecen.
Igualmente, las Ventanillas Únicas de los Corredores han comenzado su operación publicando y adjudicando la oferta de capacidad de los Corredores. En este contexto, Adif está desempeñando un papel clave para centralizar y facilitar el acceso de los operadores ya que gestiona la ventanilla única del Corredor 4 que se encuentra operativa desde junio de 2013, mientras que en el caso del Corredor 6 la ventanilla única se encuentra en Milán.
El Corredor Atlántico, que unirá Portugal y Francia, suma más de 4.500 km de vías a lo largo del eje SinesLisboa/Leixões, SinesElvas/ Algeciras, Madrid, Medina del Campo/Bilbao/San SebastiánIrún, Burdeos Le Havre/Metz, y lo integran Adif y los Gestores de Infraestructura de Portugal (Refer) y Francia (RFF). Está previsto que Alemania se incorpore también al Corredor antes de fin de 2016.
Por su parte, el Corredor Mediterráneo lo forman Adif, junto Francia (RFF), Italia (RFI), Eslovenia (ASZ), Hungría (MAV) y TPFerro, y adjudicadores de capacidad de Eslovenia (SZ) y Hungría (VPE). Este Corredor unirá Madrid y los principales puertos de la costa este española con Europa a través de Francia, desde Algeciras (Cádiz) hasta la frontera en Portbou (Gerona). Este Corredor se prolongará hasta Croacia antes de que finalice 2016.”
Vista la nota de prensa del Ministerio, interés por gestionar unidades de Mercancías en el Corredor Mediterráneo ‘desde Madrid’ hay mucho. Otra cosa, es que las obras, conciertos e intereses acompañen a la obra con la misma celeridad que se imprime en el Corredor Norte.
