160 años después, el Corredor Mediterráneo se dibuja para abrir la puerta de Europa al primer eje del levante español
Hace casi 160 años de la inauguración de la línea férrea que habría de enlazar Castelló con Valencia y Madrid, pero también con Tarragona y el sur de Europa. El primer eje mediterráneo, que busca ahora convertirse en el Corredor que garantizaría el avance industrial social y comercial del levante español, con ancho europeo y trenes de alta velocidad. La capital de la Plana y su provincia florecieron con aquella línea férrea y apuestan ahora por estrechar los lazos con el continente.
Esperanza Molina/Castellón Información
La Oficina del Comisionado del Corredor Mediterráneo celebrará hoy el 160º aniversario de la línea Tarragona-Valencia, como uno de los primeros ejes de este corredor.
La conmemoración, que se enmarca en el Año Europeo del Ferrocarril, se realizará en la estación de Camp de Tarragona con la inauguración de la exposición “Corredor Mediterráneo, 160 años conectando territorios”, y que posteriormente recorrerá diversas ciudades del arco mediterráneo.
Con motivo de este aniversario, Castellón Información reproduce los datos de los reportajes que se publicaron con la llevada del primer AVE a la capital de la Plana.
Castelló, un antes y un después, de la mano del ferrocarril
La llegada del ferrocarril a Castellón, como parte de la línea que enlazaba Valencia y Tarragona, supuso un antes y un después para la capital de la Plana y para la provincia. Durante el último cuarto de siglo XIX, Castellón creció, multiplicó su población, planteó la necesidad de un puerto propio y construyó alguna de sus obras urbanísticas más significativas. La línea también trajo hasta la capital al rey Alfonso XII y posteriormente a Alfonso XIII. Castellón estaba en el mapa.
El ferrocarril y la Comunitat Valenciana
Eran mediados del siglo XIX cuando los ferrocarriles comenzaron a tener presencia en España a través de diferentes sociedades y concesiones. El primero de ellos nacía en Cuba, que por entonces era provincia española.
El proyecto de la Línea Madrid - Alicante, fue impulsado por los empresarios alicantinos, que veían en los caminos de hierro una posibilidad de impulsar el comercio entre la capital Alicantina y la capital de España.
En 1844, cuando el ferrocarril ya estaba en auge en Europa, se autorizó la concesión de varias líneas ferroviarias, entre ellas la de Barcelona- Mataró, y la de Madrid- Alicante. Esta última respondía al nombre de Empresa del Ferrocarril de María Cristina, respaldada por capitalistas alicantinos, con la intención de enlazar comercialmente el puerto de Alicante con la capital de España. La empresa quebró y la concesión se traspasó a José de Salamanca (marqués de Salamanca) en 1845. Convertida en 1856 como Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA)
Fue en esta época cuando los informes diseñaron un ferrocarril nacional radial, con trazados paralelos a los antiguos ‘caminos reales’ y, cuando se planteó una conexión Madrid- Valencia por Cuenca auspiciada por capital extranjero a través del Consorcio angloespañol ‘Madrid and Valencia Railwais Companys’. Este proyecto también fracasó en 1847.
En 1946, se había constituido en Valencia la Sociedad Valenciana de Fomento, dirigida por José Campo Pérez, personaje que estuvo detrás de la nueva compañía creada en 1851, la Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva, AVT.
La Sociedad Valenciana de Fomento recogía la inquietud de los empresarios valencianos, que veían como Alicante conseguía impulsar su puerto, cuando del de Valencia todavía no estaba desarrollado. Pero también, respondía a las demandas de una sociedad burguesa de ámbito rural, que entendió, que el ferrocarril podría constituirse en una herramienta fundamental para su propio comercio.
A instancias de la Sociedad Valenciana de Fomento, se fundó la compañía Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva, AVT, que instó al Gobierno a modificar el proyecto Madrid Alicante para transformarlo en Madrid- Aranjuez- Albacete Almansa, pero con el objetivo de que pudiera bifurcarse desde allí en dos ramales, uno hacia Alicante y otro hacia Valencia.
En 1852 se puso en servicio la línea entre el Grao de Valencia y la capital del Turia, que se prolongó hasta Játiva en 1854.
El 19 de noviembre de 1859 se inauguró el servicio Játiva- Almansa, donde enlazaba con la línea de la compañía MZA Madrid- Alicante.
Parte del capital de aquella concesión era de origen catalán y nada interesó más en el momento, que poder conectar la ciudad de Valencia con la de Tarragona y así poder establecer una línea litoral, que comunicara por Madrid y con Barcelona.
Mientras se construía la primera línea de la AVT, que enlazaba Valencia y el Grao y se proyectaba también su continuación; se solicitaron ya las concesiones, para poder prolongar la línea hacia Madrid, a través de Almansa, y hacia el norte, hacia Tarragona.
La posibilidad de que Castellón tuviera tren, ilusionó a la sociedad rural de Castellón de la época que, como Valencia, proyectaba potenciar su economía.
De esta forma, surgieron los movimientos de apoyo al ferrocarril de la línea Valencia- Tarragona, pero también, los movimientos para transformar el frontal costero en un puerto comercial, lo que hizo necesario proyectar una segunda línea de ferrocarril, que cruzaba la primera, entre el Desierto de las Palmas y la cantera de les Serretes y el Puerto de Castellón.
La mayor parte de la riqueza española de la época procedía de la Agricultura. Y la agricultura de Castellón tenía dos fuentes fundamentarles para el país, el cáñamo, con el que se había construido gran parte de la cordelería de la armada naval; y las naranjas, que constituían lo más fuerte de su economía, con hasta 6 imprentas para elaborar su etiquetado.
Línea Valencia- Tarragona
La línea Línea Valencia a Tarragona se realizó en varias etapas: el tramo entre Valencia y Sagunto se inauguró el 20 de abril de 1862. En diciembre de ese mismo año llegó también la línea hasta Castellón y continuaron los trabajos para prolongarla hasta Tarragona. El último tramo, el del puente sobre el Ebro, que enlazaba con Tortosa, el 21 de junio de 1868.
La puesta en servicio de la línea entre Valencia y Tarragona, y obligó a la AVT a mejorar toda su infraestructura. Los trayectos eran más largos, aumentaba el número de viajeros y también el tráfico de mercancías. Fue entonces cuando el material ferroviario fue objeto de un cambio de modelo y de una especialización en su diseño para viajeros y para mercancías. Las locomotoras empezaron a ser diferentes entre un servicio y otro. Las primeras, para viajeros, tenían que ser más ligeras y acortar los tiempos. Las segundas, para mercancías, más potentes para poder arrastrar cargas más pesadas.
También la línea Valencia - Tarragona y Barcelona, influyó en el diseño de los vagones de tren. Una cosa era el trasporte de mercancías y otra el de viajeros. Y por un lado estaba el trayecto de corta distancia y otro el que podía durar horas y exigía mayores comodidades y prestaciones. Llegaron a establecerse hasta cuatro clases.
En Cuarta, de pie y con el bulto en la cabeza
En trayectos cortos, las condiciones de tercera y de podían admitir todo tipo de condiciones. Por ejemplo, y como recoge El reglamento de Madrid- Aranjuez: “los viajeros de cuarta clase viajarán de pie en los carruajes destinados a esta clase y, en el caso de que porten bultos de mano los llevarán sobre la cabeza con el fin de no ocupar espacio para otro viajero y, si es más de uno deberá facturarlo como equipaje en el carruaje destinado a este efecto, pagando la tarifa estipulada”. La cuarta clase no sobrevivió a 1870, y la tercera hubo de ser mejorada y se suprimió en la década de los 60. En esta época se crea la clase turista.
Otra novedad impulsada por esta línea fue la calefacción, que llegó ya con la compañía del ‘Norte’; o la ubicación de retretes en los trenes, que hasta entonces no se había previsto. La velocidad que alcanzaba el ferrocarril, permitía a algunos viajeros poder bajar, hacer sus necesidades y volver a subir con el tren en marcha.
Y es que la línea fue de lo más popular en 1888, con la celebración de la Exposición Universal de Barcelona. Desde su creación y hasta mitad de la década de los 60 del siglo XX, la velocidad media alcanzada era de 60 Kilómetros hora.
Crisis y desaparición de la AVT
Pero llegó la crisis. La apuesta por el ferrocarril había sido muy alta y el transporte de viajeros no aportó las ganancias que se habían previsto. Comenzaron a quebrar muchas compañías, entre ellas la AVT, que fue absorbida en 1891 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, conocida coloquialmente por ‘Norte’.
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, Renfe
Finalizada la Guerra Civil, en 1941, se aprobó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes de Carretera, que nacionalizó todos los ferrocarriles de vía ancha (hoy conocidos como de ancho ibérico). La gestión de todas las líneas fue agrupada en una empresa estatal: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, Renfe.
En 1949 se aprobó el Plan Guadalhorce, o Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes para recuperar y la red ferroviaria.
En 1.955: llegaron las primeras locomotoras diesel de línea americana, de la serie 1.600 a la línea Castellón-Tarragona.
El ferrocarril volvió a expandirse, se proyectaron nuevas Estaciones, nuevas líneas… hasta los años 60. A instancias del Banco Mundial, en 1962, se limitó la inversión en nuevas líneas para centrarse en las ya existentes.
En 1.963: llegaron las primeras locomotoras eléctricas bitensión. Y en 1.964 empezaron a prestar servicio los trenes Talgo III y TER en Castellón.
Durante ese año se aprobó el Plan Decenal de Modernización 1964-1973, en el que se pretendía que el ferrocarril fuera rentable. También, con capital extranjero, se facilitó la entrada del petróleo y la tracción de vapor fue sustituida poco a poco por otros combustibles y las antiguas locomotoras dejaron paso a otras alimentadas por diesel o corriente eléctrica. La crisis del petróleo, en 1973, impulsó más aún la electrificación de las líneas y el planteamiento de acortar tiempos con mayores velocidades. De hecho, la línea Valencia – Tarragona fue una de las primeras en estar electrificada en esa fecha.
En 1.980: comenzaron a circular los Intercity que enlazaban Castellón y Valencia con Madrid. En Junio de 1997: entra en servicio el Euromed Alicante-Valencia-Castellón-Barcelona. Y en febrero-1.999: comenzaron a circular los Alaris que comunican Castellón y Valencia con Madrid.
Castelló inauguró su nuevo trazado soterrado del ferrocarril y la nueva estación el 20 de febrero del año 2000.
Por entonces, la apuesta por la Alta Velocidad ya estaba sobre la mesa. Tras la inauguración del AVE de Valencia en 2010, se planteó y aprobó el proyecto para la creación de una doble plataforma con ancho europeo, para integrar la línea Valencia Tarragona en el Corredor Mediterráneo. Pero la crisis económica paralizó el proyecto y sus inversiones. Como alternativa se optó por la instalación del ‘tercer carril’. Con ello, el primer AVE que llegó de Madrid, con parada en Valencia y destino en Castelló, entró en servicio en enero de 2018. La inauguración mostró los problemas de coordinar tanta intensidad de tráfico en la línea, el AVE llegó a Castelló con un retraso de 20 minutos.
La línea Valencia- Tarragona y su impacto en Castelló
La línea Valencia-Castelló se inauguró el 26 de diciembre de 1862. Estaba atravesada por dos carreras nacionales, en la parte norte y sur de la estación, que comunicaban Castellón por carretera con el interior de la península. La estación del ferrocarril era un edificio modernista de planta principal y almacén superior, con dos torres laterales. El ferrocarril de la época alcanzaba la escandalosa velocidad de 40 Km/h.
Cabe resaltar lo que supuso para Castellón formar parte de esta línea, y lo que fue para aquella ciudad que despuntaba por su riqueza agrícola, integrarse en una infraestructura tan importante para las comunicaciones y el comercio de la capital de la Plana.
Situada estratégicamente entre Valencia y Barcelona, Castellón se beneficiaba de los dos proyectos que habían iniciado su andadura por separado. El de la línea Madrid- Valencia por el sur, y el de la línea Barcelona Mataró, por el norte.
Cuando comenzaba a proyectarse la línea, la ciudad florecía y había multiplicado su población, que pasó de los casi 20.000 habitantes a mediados del XIX, a los 30.000 en 1900. Apenas algunas calles estaban adoquinadas. La ciudad contaba con agua procedente de la acequia mayor, que no llegaba hasta las viviendas.
La estación y el trazado se proyectó fuera del casco urbano, en la zona oeste, donde todavía se conservaba el Cementerio del Calvario (ubicado donde ahora se encuentra la Pérgola).
La llegada del tren obligó a realizar concesiones pero, sobre todo, supuso una transformación urbanística de la ciudad y su prolongación hacia el oeste.
Al amparo del Ferrocarril nacía una nueva época. La ciudad creció hacia el oeste y se crearon algunas de las construcciones más emblemáticas de la era modernista de Castellón: el Hospital Provincial, la Plaza de Toros, la plaza de la Farola y el conjunto de edificaciones que la rodeaban.
Nuevo Cementerio de San José
Porque Castellón no podía recibir sin más la llegada del tren, y para mostrar su capacidad como ciudad moderna hubo de adoptar medidas; entre ellas, el traslado del Cementerio del Calvario a una nueva ubicación (El garroferal de Mut), mucho más alejada del centro de Castellón, al otro lado del río Seco y fuera del área de la estación que traía consigo la modernidad.
En 1860, y con prisas,, se encargó la construcción de un nuevo cementerio. En julio de ese mismo año se expropiaron los terrenos del Cementerio del Calvario para la construcción de la carretera de Morella y se presupuestó el dinero para la construcción del otro camposanto, bendecido el 6 de octubre de 1960 e inaugurado el 12 de mayo de 1861 con el primer entierro (Cementerio de San José inaugurado el 12 de mayo de 1861).
Nace el Parque Ribalta
Paralelamente, el lugar del antiguo camposanto se convertía en un parque municipal. En 1968 se acordó construir en el solar del Calvario un gran parque y darle el nombre de Ribalta en honor al pintor que entonces se suponía que era hijo de Castellón. Nacía el Parque Ribalta de Castellón. La capilla de la antigua capilla funeraria se transformaba en una caseta auxiliar del nuevo recinto ajardinado al aire libre, la rotonda isabelina de la Pérgola.
El Parque Ribalta se amplió en 1876 con el Paseo de la Alameda después conocido como del Obelisco (por el monolito diseñado por Vicente Tomás Traver, en memoria del sitio de Castellón por las tropas del general Cabrera, en 1898). Las dos zonas del parque estaban separadas por la carrera de Morella. y la Estación todavía se embelleció con un vallado en 1912.
Castellón mira al siglo XX
El derribo de las murallas de las guerras Carlistas permitió a su vez, la expansión urbanística de Castellón.
Se abrieron nuevas calles, se crearon nuevos núcleos urbanos, y se redacto un Plan General de ordenación Urbana, en 1877 con el fin de alinear las calles y marcar las líneas del desarrollo de la ciudad. Se instaló el alcantarillado, con sumideros para el agua pluvial, y se ordenó el tráfico rodado.
El centro se ‘ensanchaba’, la ciudad contaba con agua procedente de la acequia mayor, que no llegaba hasta las viviendas. A finales del XIX Castellón crecía hacia el sur, en el arrabal de la Trinidad. Hacia ‘el armelar de Felix Breva’, en el entorno de del nuevo hospital provincial y en el llamado ‘Secá de Clavellí’, con la Iglesia de la Trinidad y el Colegio de los Escolapios. (Gascó, 2014).
En la zona oeste surgía la zona de Els Metstret y, en el norte, el arrabal de San Felix se urbanizaba hasta absorber el ‘Pla de Tosquella’ hasta la ermita de San Roc del Pla.
Solo la parte este de la ciudad, hacia el mar, quedó constreñida por el paso de la acequia Mayor.
Al impulso de estos avances, la plaza de la Paz, donde estaban ubicados los antiguos lavaderos, y ‘l´hort de cisternes’ comenzó a albergar edificios de estilo modernista.
Hospital Provincial
En 1860 el hospital de Castellón había pasado a la jurisdicción de la Diputación Provincial. Durante esta segunda mitad del siglo XIX, al multiplicarse la población se hace necesaria la construcción de un centro hospitalario que, inicialmente fue proyectado al final de la calle recién abierta de ‘Talecons’ (conocida ahora como San Francisco).
El proyecto inicial no prosperó en cuanto a la ubicación propuesta, pero la fundación del nuevo Hospital Provincial si, a la vera del Parque Ribalta, cerca de la nueva Estación, al sur de la ciudad en la calle Doctor Clará. La primera piedra se puso el 26 de diciembre de 1882, 20 años después de la estación de la línea Valencia- Tarragona. Es el Hospital Provincial de Castellón.
Los Juzgados del XIX
En el mismo año (1882), se aprobó la edificación de un nuevo edificio que albergará los Juzgados de lo criminal, en la esquina de la recién abierta calle Echin (hoy calle Vera) con la Salina. El edificio se inauguró el 11 de junio de 1885. Hasta entonces, el juzgado había permanecido en dependencias del edificio consistorial de la plaza Mayor. Cerca de allí, se levantó el primer edificio de pisos con planta baja y tres alturas con dos viviendas cada una, con abastecimiento de agua potable en las viviendas.
Plaza de Toros
El 2 de julio de 1887 se inauguró la plaza de toros de Castellón, situada junto al paseo del Obelisco. El coso tenía aire neo-mudéjar y fue proyectado por el arquitecto Manuel Montesinos. Era un edificio de carácter privado (6 propietarios) que costó 75.000 duros de la época. El escultor José Viciano fue el encargado de modelar el medallón en bronce que remata la puerta principal donde destaca la cabeza de un toro. La primera corrida se celebró el 3 de julio con un mano a mano de ‘Lagartijo’ y ‘Frascuelo’ con tres toros de la ganadería de Duque de Veragua. Se vendieron 13.500 entradas.
La ‘antigua’ cárcel de Castellón
El 18 de septiembre de 1887 se iniciaron también las obras de la cárcel del partido judicial de Castellón, en el llamado ‘secà de la Tosquella’, donde ahora se encuentra la plaza Islas Columbretes. El traslado de los presos, que hasta entonces se encerraban en la cárcel de la planta baja del edificio municipal se produjo en 1898.
Paseo de Lledó
Otra obra importante de la época fue el diseño y construcción del paseo que enlazaba la capital de la Plana con la basílica de su patrona, la Mare de Déu de Lledó. El acuerdo para su construcción fue tomado por el ayuntamiento republicano el 8 de enero de 1896. Y el diseño fue realizado por el ingeniero Leandro Alloza.
Castelló. ¿Dígame?
En 1889 el teléfono llegó a Castelló. Inicialmente la demanda no era muy alta, y, de hecho, en 1887 se contabilizaron en todo el territorio nacional 2.312 abonados. (Gascó, 2014)
Y Castelló se llenó de luz
Y fue también a finales del XIX cuando el alumbrado eléctrico llegó a la ciudad. El alumbrado público de petróleo se había instalado en 1863. Pero el 18 de noviembre de 1896 “El ayuntamiento aprobó las bases para la conducción de energía y alumbrado eléctrico. Y desde el 24 de noviembre 1899 la ciudad comenzó a contar con faloras de luz eléctrica y alumbrado en las viviendas particulares.
No todo fueron fastos y alegrías. Aquellos años también estuvieron rodeados por penurias, paro, miseria y cólera en una época de enorme inestabilidad política y social, en la que Castellón llegó a ser independiente y cantonal por una semana… Pero eso ya fue otra historia.
Bibliografía y fuentes:
- Asociación Amigos del Ferrocarril de Castellón
- Asociación Amigos del Ferrocarril de benicassim
- Recuerdos de Castellón
- Asociación Valenciana de Amigos del Ferrocarril (A todo Vapor nº 39- 2003)
- ‘Crónica de Castellón’. AJ. Gascó Sidro(2014)
- ‘El tranvía a vapor de onda al Grao de Castellón de la Plana 1888-1963’. J Peris Torneo (1994)
- ‘Historia de Castellón’ A.Llistrar Escrig (1997)
- ‘El Libro de la Provincia de Castellón’, JA Balbas (1987)
- Parte de las fotografías han sido obtenidas de las colecciones publicadas por https://recuerdosdecastellon.wordpress.com
- Historia del ferrocarril en España
