El presidente del Puerto denuncia el centralismo de Madrid y la irresponsabilidad de la anterior administración municipal
Tras las elecciones del mes de mayo Ximo Puig nombraba a Francisco Toledo como presidente de la Autoridad Portuaria. Toledo afirma que no lo esperaba pero lo considera un reto. Pero sobre el terreno está la necesidad de hacer un puerto competitivo, y para eso, se requieren inversiones, accesos, y el desarrollo de un Corredor Mediterráneo que, según Francisco Toledo ha estado condicionado en el tiempo y la financiación por una visión centralista y los intereses económicos de Madrid. Toledo denuncia la irresponsabilidad del Ayuntamiento anterior “quien mandaba antes, mandaba muy poco”
Esperanza molina/Castellón Información
¿Su nombramiento como presidente del Puerto fue una sorpresa? ¿Se lo había planteado antes?
“No, no me lo había planteado… como tampoco me había planteado ser rector y me tocó en un momento dado, dar un paso adelante. En este caso fue una conjunción de dos cuestiones. Primero, del president, Ximo Puig que buscaba un perfil para estar al frente de los puertos, distinto al que había habido hasta entonces, que eran personas muy ligadas al tema de las obras; y el momento de las obras había pasado y él entendía que los puertos tienen que ver con la gestión, tienen que ver con el mundo empresarial, y buscaba perfiles que tuviesen esas características”.
“Yo cuando me lo propuso, lo primero que hice fue ver el apoyo o cómo lo veían los sectores portuarios principales. Vi que por ahí sí que podía tener su apoyo como una posibilidad muy positiva, y evidentemente, dije que si por esa vocación de servicio público que te digo que tengo. Creí que si podía aportar, y que si el presidente, también así lo veía, y los principales agentes con los que contacté, también, era una oportunidad muy bonita para hacer algo bastante parecido a lo que estaba haciendo en la universidad. Estar al frente de una institución que une a todos los castellonenses”
¿No le frenó la complejidad del proyecto. Conocía la situación?
“Si, la situación la conocía, ahora con muchísima más profundidad, evidentemente. Pero yo creo que todo proyecto complejo tiene siempre problemas, crisis de crecimiento y eso es inexorable. La Universidad, no te quiero ni contar las cosas que he tenido que vivir y que muchas veces no tienen traslación pública. El Puerto, pues efectivamente es el décimo Puerto entre los 46 de Interés General y yo lo que digo es que no es tratado como el décimo puerto en muchas cosas.”
¿Qué hay que reclamar?
“Pues hay que reclamar que sea tratado como el décimo puerto, porque se lo ha ganado. Se lo ha ganado la comunidad portuaria, no se lo ha ganado ni el presidente ni la Autoridad Portuaria, sino toda la comunidad portuaria con su trabajo.
¿Que hay muchas situaciones que son problemáticas y que hay que luchar por ellas?, ¿ pues ahí está el valor añadido, que hay que luchar por ello y eso está unido al cargo. Pero eso no me desagrada. Eso son más razones que te dan valor para estar al frente y para luchar?”
La comunidad universitaria y la portuaria tienen muchos puntos en común en cuanto al tipo de gestión que requieren…
“Sin ninguna duda. Al final, estar en un cargo es conjugar todos los intereses legítimos que hay dentro de esa comunidad. Hay intereses contrapuestos, además… Pero al final lo más idóneo, y en la Universidad siempre lo he hecho así, es buscar los máximos consensos posibles.
Yo, en el Consejo de Gobierno, que son en las universidades un ente que nunca sabes por donde va a salir… ahí no hay partido político ni hay nada, prácticamente todo ha salido por consenso. Ha habido pocas cosas por votación; y si ha habido por votación, casi siempre ha sido por una mayoría absolutísima. No ha sido por un voto ni nada de eso.
Yo creo que cuando una cosa se gana por la fuerza de los votos pierde toda su fuerza. Se ha de ganar por la convicción de la gente, no venciendo por los votos. Eso es lo que da sostenibilidad a las decisiones, el que sean compartidas. Y el que los distintos agentes de una comunidad se sientan también involucrados y se sientan partícipes de esas decisiones.
Yo, aquí, dentro del puerto, entiendo que debe ser exactamente lo mismo. Creo que alguien que está al frente de una institución tiene que vivir mucho, acostumbrarse a escuchar y a dedicarse a buscar los puntos que pueden tener de confluencia con todos. Y cuando se tenga que optar, buscar ese sentido común que hace que vean primero, que hay que ir por ese camino, y luego que vean que hay que buscar un equilibrio para que todo sea sostenible”.
¿Cuáles son los principales conflictos a los que se enfrenta?
“Yo más que conflictos, hablaría de retos.
El primer problema fue el tema de la deuda. Cuando miré las cuentas del 2014 y vi que en 2014 el 42% de los ingresos del puerto, de los ingresos ordinarios del puerto se dedicaban a la deuda, se me pusieron los pelos de punta. Es que no estamos en el momento de amortizar deuda, estamos e el momento de invertir en infraestructuras que primero den trabajo y, en segundo lugar, creen oportunidades para el futuro.
Lo primero que vi, es que teníamos que acometer una reestructuración parcial de esa deuda para darnos ese espacio presupuestario que permitiera acabar o desarrollar proyectos que son importantes para el futuro del Puerto, que mientras se desarrollen den empleo, y que después tengamos esa oportunidad de desarrollo para el futuro. Esa es la primera
La segunda cuestión, es que yo creo que, el gran reto de los puertos, a partir de ahora, es el medioambiental. Buscar toda una serie de protocolos de funcionamiento que minimicen el impacto de los puertos en su entorno, particularmente de las partículas pulverulentas (se ríe), es que la palabra es complicada…
Los puertos tienen que ir, incluso, por delante de las exigencias sociales. Y en ese sentido, yo pienso que el puerto, dentro de unos meses pueda estar en esa punta de lanza
Más allá de eso, pues luego son las cuestiones de competitividad, que hay que ir ganando permanentemente, y de permeabilidad.
Una de las cosas que me dijeron, es que siempre había habido una incomunicación con la patronal azulejera, con Ascer, curiosamente. ¡Bueno! pues una de las cosas que hemos hecho, que por cierto, no ha salido en prensa, ha sido una reunión, que fue muy constructiva, viendo sus necesidades, explicándoles nosotros las estrategias de futuro y haciendo permeable la relación de nuestro principal sector económico y uno de los importantes clientes del puerto, con la Autoridad Portuaria”.
¿La construcción de la Dársena sur se hizo precipitadamente? ¿Ha resultado una carga o una apuesta de futuro?
“Yo creo que está convirtiéndose en fuente de riqueza. Yo creo que el Puerto era necesario que tuviese una ampliación que le permita, cara al siglo XXI, tener una actividad portuaria razonable.
El puerto antiguo ni tenía calado suficiente si tenía metros de muelle suficientes para hacer una actividad mínimamente sostenible. La ampliación creo que se hizo con una buena planificación de usos, en la que cada zona está dedicada a un uso y, por lo tanto, fue una inversión productiva. Y en ese sentido quiero decir que ¡ojala, todas las inversiones que se han hecho en esta comunidad fuesen así! porque lo que ha primado es todo lo contrario. ¡Tenemos tantos proyectos cien millonarios que no han servido para nada…! Sea la Ciudad de la Luz, en Alicante, en todas las provincias hemos tenido.
Hay un dato que me dieron en una respuesta parlamentaria de cuanto se había invertido en grandes eventos en la Comunitat. La respuesta del Gobierno Valenciano eran 5.500 millones de euros. ¿Cuánto se puede hacer con 5.500 millones? Y seguramente, de esa cantidad, muy poquito ha tenido que ver con nuestras actividades económicas futuras, con la creación de puestos de trabajo de futuro, sino con la inmediatez de lo que suponía esa construcción y poco más.
¿Inversiones como las que se han hecho en el Puerto? Yo creo que son necesarias y que se han de hacer con sentido, se han de hacer con un análisis de coste beneficio, y también se han de hacer con el apoyo público suficiente. De hecho, la única crítica que hago a la expansión del puerto, es que ha tenido pocos fondos públicos.
De los 540 millones que costó la ampliación, 320 fueron privados. Solo el 12% fueron fondos europeos, y el resto, presupuestos de la Autoridad Portuaria, que también es público, pero de sus propios recursos y recursos futuros.
El gran problema que le veo en cuanto a la inversión en el puerto es que, evidentemente, quien en su día mandaba, mandaba muy poco. Mandaba muy poco porque consiguió que vivieran muchos… aquí hemos tenido personas que presumían de haber conseguido mucho para Castellón y cuando rascas un poco ves qué poco han conseguido.
El puerto, una expansión que estaba centrado en expansiones productivas, tenía que haber centrado aquí fondos europeos, sobre todo, fondos europeos, y vinieron migajas. Eso ahora lo estamos pagando”.
¿Cuál es la dinámica que se plantea ahora?
“A partir de este momento vamos a continuar con la dinámica, y además, con la inversión el crecimiento del puerto que va a ser cero, y ya me lo han dicho. Y no se el próximo Gobierno lo que pensará, pero me imagino que posiblemente irán por ahí los tiros. Todo lo que no sean inversiones europeas, poco se va a conseguir.
El problema que subyace a todo esto es que los puertos no estamos en igualdad de condiciones. Hay puertos que tienen su acceso ferroviario construido con fondos públicos del ministerio, ya no digo europeos; y aquí no tenemos acceso ferroviario. Entonces, si no lo pone el ministerio, a cuenta de la mochila de la autoridad Portuaria va a ser muy difícil que vayan adelante, porque ya llevamos una mochila muy pesada.
Lo que sí que hace falta, es un esfuerzo para dar coherencia a todos los temas para que estemos en igualdad de condiciones, para que podamos competir en igualdad de condiciones. Porque al final, los puertos competimos, y ahí puede haber una explicación a que Castellon tuviera trabas en su crecimiento”.
¿Hasta qué punto han perjudicado al puerto las históricas polémicas en torno al acceso norte o al acceso sur?
“¡Vamos a ver!, es que el acceso por el norte es necesario y va a seguir siendo necesario.
Hay que ver toda la carga de tráfico que tiene la dársena norte y que la seguirá teniendo. Por tanto, ese acceso, es necesario.
Y además ha venido muy bien a la ciudad porque bordea el Grao y se ha convertido en una vía de acceso rápido. Es más que un acceso al Puerto, es una circunvalación de Castellón. Ojala que con la excusa del puerto se puedan hacer más infraestructuras así.
El acceso al norte se tenía que hacer. Más allá de eso, es cierto que, con el tiempo ha crecido por el sur que es por donde tenía que desarrollarse, y tiene que tener un acceso por el sur.”
Otra cosa es el tren. Lo que no tiene sentido es el acceso que tenemos ahora, que pasa por dentro del casco urbano del Grao con una gran densidad de viviendas, y que atraviesa toda la Marjalería hasta llegar a la estación de las Palmas.
Es un acceso que se diseñó en su día y que hoy en día está fuera de lugar; que está soportando un tren a la semana, hay semanas que son dos y que no puede tener mucho más tráfico, sería peligroso y no deseable. Por lo tanto, la conexión ferroviaria al puerto con el Corredor Mediterráneo, que es fundamental, se tiene que hacer por la dársena sur. Y dentro de eso, nosotros, lo que si vamos a hacer, es conectar las dos dársenas por dentro, para que, una vez que esté hecha esa conexión podamos liberar toda la vía que va desde el Puerto a la Estación de las Palmas.”
¿Qué pasará con el acceso norte cuando consigan la conexión por el sur?
“Cuando esté el acceso a la dársena sur, cuando tengamos toda la conexión interna desde la dársena sur, toda esa pastilla de terreno que hay, una pastilla muy larga, desde aquí hasta la Estación de las Palmas, yo creo que tiene que ponerse en valor; y eso, ya hablaremos con el Ayuntamiento de Castellón porque discurre dentro del término municipal de Castellón y lo lógico es que tenga una reconversión en ruta verde, o en algún tipo de infraestructura que mejore el término de Castellón”.
¿Tren turístico?
“Eso hay que hablarlo. Hay que hablarlo con el Ayuntamiento y al final, más allá de que la propiedad de toda esa pastilla sea de la Autoridad portuaria, el uso futuro que se le dé, es un uso que se tiene que hablar y que socialmente incluso pueda tener su proceso de discusión. Que al final sean proyectos que la gente se sienta partícipe de ellos y que puedan crear ilusión al futuro.”
¿Y qué pasa con el Corredor Mediterráneo?
Aquí siempre ha habido un Corredor Mediterráneo y un Corredor Central, pero hace un tiempo nos hemos enterado de que hay dos Corredores Mediterráneos. Un Corredor Mediterráneo en el litoral, y un corredor Mediterráneo del interior, que pasa por Madrid, ironiza Francisco Toledo. Ahora tenemos dos. Un Corredor Mediterráneo que llega al Atlántico”.
¿Se corre el riesgo de perder esta inversión si no se realiza a corto o medio plazo?
“Es muy importante tener conciencia de por qué no se desarrolla el Corredor Mediterráneo. En España, ya históricamente hay una visión muy centralista del país y las infraestructuras se proyectaron radialmente y en muchos casos se siguen proyectando radialmente. Todo lo que pasa por Madrid se desarrolla con mucha facilidad y lo que no pasa por Madrid, tiene mucha dificultad. Y eso se puede constatar en la historia de España desde el tiempo en que se hicieron las carreteras nacionales, esa fue la primera visión de una España radial, cuando se proyectaron las carreteras nacionales.
El hecho de que no se haya desarrollado el Corredor Mediterráneo no es casualidad. El Corredor Mediterráneo desarrollado lo que hace es potenciar un determinado ámbito geográfico que no pasa por Madrid. Es así. Por lo tanto, desde la perspectiva del poder decisorio que está en Madrid, nunca se le ve prioritario. Con esa dinámica hay que romper. Hay que tener una visión del país que no es radial. Y lo que está clarísimo y los números cantan, es que el Corredor Mediterráneo, por densidad de población, por actividad económica, por porcentaje de exportaciones, es el Corredor más importante de España. Y por lo tanto, cualquier gobernante que mire el bien común tiene que desarrollarlo.
¿Qué además se desarrolle el Central o se hagan otros? Pues si se consigue el dinero y se hace, pues estupendo. Pero el Corredor Mediterráneo tiene que tener prioridad, me parece absoluto. Desde la Unión Europea no se entiende como desde hace tantos años no se ha desarrollado el Corredor Mediterráneo.
Y que además, nos den gato por liebre y nos vendan el tercer carril que ni siquiera, técnicamente se llama el tercer carril. El tercer hilo, no el tercer carril, que nos lo vendan como un logro, me parece una tomadura de pelo.
El tercer carril, cuando esté acabado el tercer carril van a poder pasar los mismos trenes que pasaban antes, ni uno más, porque el tercer carril no es un carril más a lo que hay, es simplemente lo que hace es que una de las dos plataformas tiene doble ancho de vía, el ibérico y el internacional, pero pasan los mismos trenes, porque no pueden pasar a la vez uno con un ancho y encima otro tren con el otro. No pueden, y por tanto puedebn pasar los mismos trenes que pasaban.
Esa inversión lo que hace es tirar a la basura, en el sentido de que sí, nos va a salir más barato que hacer otra plataforma con el ancho internacional. Efectivamente nos va a salir más barato, pero que lo que tendremos es lo mismo que teníamos”.
¿Está diciendo que hay que romper con la visión centralista y su estructura?
“Necesariamente”
¿O hay otros intereses de por medio?
“¡Bueno!, es que los intereses económicos están ligados a esa visión centralista. Evidentemente”.
En esa línea… ¿Cómo valora que las Mercancías vayan a Barcelona a través de Zaragoa?
En España, primero tenemos un gran hándicap, y es el poco tráfico de Mercancías que tenemos por ferrocarril. ¿Por qué tenemos poco tráfico de Mercancías por Ferrocarril? Porque no tenemos una red pensada para ello, no unos gestores que hayan potenciado ese tráfico de mercancías por el ferrocarril. Si se compara el porcentaje de lo que se mueve en España, con el porcentaje de lo que se mueve en la media europea, es abismal; podríamos estar en cuatro veces más para estar en la media. Y eso supone, mayor impacto ambiental, supone mayor eficiencia, y toda una serie de ventajas logísticas.
Lo que nos ocurre no es solo a nosotros, es compartido con la mayor parte de la red ferroviaria. Acabar exportando por el tren, era una odisea, porque además llegabas a la Junquera y tenías el cambio de vía
Pero es que ya no es solo eso, es que cuando pasabas tenías que buscar corredores por la noche que luego a lo mejor la mercancía se te queda a mitad de camino y tiene que esperar otro día, con estaciones que no están preparadas para ser estaciones que alberguen los trenes de mercancías, que son trenes mucho más largos, por cuestión de aprovechar suficiencia y que no podrían estar en esas estaciones, con lo cual, la red de trenes españoles no está pensada para el uso del transporte de mercancías que tendríamos que tener, y eso es un déficit que hay que solventar en el corto plazo, porque, evidentemente, y no hay nada más que mirarse en el espejo de lo que pasa más arriba de los pirineos, el porcentaje de transporte por mercancías por el ferrocarril se va a elevar muchísimo. Se debe elevar muchísimo. Si no, perderemos competitividad como país”.
¿Portugal pasa por Madrid?¿qué puede hacer el puerto?
Si, Y además lo del tercer hilo va a tener una problemática tremenda, porque vamos a tener, efectivamente aquí doble plataforma, pero resulta que el resto de la red ferroviaria, en gran parte va a seguir contando con el ancho ibérico nada más. Con lo cual, muchos trenes cuando salgan no van a tener la posibilidad de dejar en las estaciones los vagones para que se vayan por otro lugar, porque si lo han puesto en el ancho internacional no van a poder continuar por el ancho ibérico. Hace falta una concepción global de toda la red de transporte.
El Puerto lo que puede hacer es lo que está haciendo, de momento, la conexión entre los dos dársenas. Va a tener el doble ancho de vía para facilitar que efectivamente podamos manejar las dos. Y desde luego, reclamar la conexión con el Corredor Mediterráneo porque es vital. Un puerto es un lugar donde se intercambia el modo de transporte de mercancías, del marítimo al terrestre, bien sea viaria, bien sea ferroviaria. Por lo tanto, un puerto que no tenga buenas conexiones viarias no sirve como puerto.
Para que Castellon sea competitivo, necesita tener buenas conexiones viarias y ferroviarias, como otros puertos lo tienen y como otros puertos están luchando. Y ahí sí que he de decir que desde Puertos del Estado se ha tenido clara esa visión, y de hecho, este año se ha puesto en marcha un fondo de accesibilidad terrestre para los puertos, que nos permite financiar parte de la conexión de las dársenas, y que es fundamental; con esa visión de que un puerto tiene que tener la doble conectividad terrestre, viaria y ferroviaria. Es fundamental.”
¿Para cuándo la zona logística del Puerto?
