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El Corte Inglés de Castellón (II): Mejor un gran centro comercial que un segundo San Lorenzo El Corte Inglés de Castellón (II): Mejor un gran centro comercial que un segundo San Lorenzo

- 6 diciembre, 2020 -

Las estrategias de urbanización para cambiar la fisonomía de la ciudad e integrar la zona oeste El Corte Inglés de Castellón (II): Mejor un gran centro comercial que un segundo San Lorenzo

Las estrategias de urbanización para cambiar la fisonomía de la ciudad e integrar la zona oeste 

El soterramiento de la vía férrea permitió urbanizar los terrenos de la antigua estación y preparar la llegada de El Corte Inglés a la ciudad. Pero para llevarlo a cabo hubo que realizar un enorme encaje de bolillos, negociar con Renfe, modificar el Plan General y obtener los terrenos y su urbanización de forma gratuita. La figura de ‘el urbanizador solucionó el problema, la expropiación hubiera generado un núcleo de viviendas sociales y los vecinos no querían un segundo San Lorenzo en la antigua estación.

Esperanza Molina/ Castellón Información

Una vez conseguido el acuerdo de la Solución Oeste, promovida desde 1982 con el enterramiento de la vía en Castelló, el ayuntamiento tenía que hacer frente a otra gran operación: desarrollar los  terrenos de la vía, urbanizarlos y generar un núcleo que permitiera acabar con la barrera que había dividido la ciudad. Había que proyectar la ampliación de Castelló por el oeste.

Tal como se comentaba en el artículo:

El acuerdo de enterramiento de la vía suscrito entre el Ayuntamiento de Castelló y Renfe, en 1994, se había resuelto a través de un sistema de reparto de los costes de la operación, establecido inicialmente en 16.000 millones de pesetas (96,2 millones de euros). Renfe asumía el 50% de la operación. El otro 50% fueron negociados de forma que, de los 8.000 millones restantes, la Generalitat pagaría el 25%, el Ayuntamiento de Castellón el 24% y la Diputación Provincial, el restante 1%. Otra cosa es que luego el coste se disparara a los 23.500 millones de pesetas (141,2 millones de euros).

Los derechos urbanísticos de Renfe, tasados al mejor precio

Ahora bien, Renfe también exigía y obtuvo el derecho a que, en la expropiación de todos sus terrenos se estableciera un valor de aprovechamiento medio equivalente al mayor valor de sus solares. Dicho de otra manera, si el ayuntamiento de Castelló quería sacar la operación adelante, además de pagar su parte de la obra, había de comprometerse a pagar toda la superficie de la antigua estación y parque de vías por el valor que podrían alcanzar en el mercado el Paseo de Morella o la avenida de Alcora.

Y para no llevarse a engaños, Renfe exigía que, terminado el soterramiento de la vía y antes de la expropiación efectiva, debería retasarse el suelo al valor de mercado.

El pleno del Ayuntamiento aceptó por unanimidad aquellas condiciones.

 

¿Cuánto más tenía que pagar Castelló por el suelo de la antigua estación?

Y aquí es donde el ayuntamiento se enfrentaba a otro problema añadido. ¿Cuánto costaba el metro cuadrado de los terrenos que liberaba Renfe?. En teoría y según su valor catastral, se podría llegar a estimar un precio de 16.000 pesetas (96 euros) el metro cuadrado. Pero a la hora de la verdad, esa tasación sería del todo irreal y el ayuntamiento lo sabía. Se podía llegar al acuerdo, pero siendo consciente de que, lógicamente, Renfe acudiría al Jurado Provincial de Expropiación y ganaría el pleito.

En conclusión, la expropiación de los 80.000 metros cuadrados de suelo de Renfe podía costarle a la ciudad más de 4.000 millones de pesetas (más de 24 millones de euros). Si a ello se le añadía, que también habría que costear la urbanización de los terrenos (en torno a 2.000 millones de pesetas – más de 12 millones de euros), el resultado era sumamente elevado para el ayuntamiento. Más aún si todo el provecho que se le podía sacar a aquella zona solo tenía como destino generar un área dotacional para Castelló, como recogía el antiguo Plan General de 1984.

Con la aprobación del nuevo Plan General del 2000, el suelo de la antigua estación pasó a ser totalmente edificable, con sus dotaciones correspondientes. Pero aún así, no era suficiente.

Miedo a un Segundo San Lorenzo

Con el Plan General del 2000 que permitía poder construir viviendas, el ayuntamiento seguía sin tener resuelto el problema económico. Si se aplicaba la vía de la expropiación, los terrenos solo podrían destinarse a viviendas sociales, el valor del suelo apenas podría revalorizarse… tampoco salían los números.

Además, los vecinos de la zona oeste estaban más que preocupados, como se demostró en las alegaciones presentadas al Plan General.

La ciudad no tenía buenas experiencias en la creación de núcleos de viviendas sociales. Pesaba sobre la memoria la urbanización y construcción del barrio de San Lorenzo, una década antes, y la degradación que se había generado en todo su entorno.

Construido por la Generalitat con las mejores intenciones para generar viviendas sociales, se había convertido en un grupo ‘sin ley’, donde los vecinos denunciaban todo tipo de abusos y trapicheos.

Los vecinos de la zona oeste, que habían convivido con la estación, que también había tenido sus ‘tiempos más oscuros’, no querían un segundo San Lorenzo en su zona.

La mercantil Cavilga presentó entonces un Plan de Actuación Urbanística para hacerse con aquellos terrenos, que fue denegado por el Ayuntamiento. Se gestaba una nueva alternativa.

Cambio de estrategia: contacto con El Corte Inglés

Como ya se ha comentado, en 1999 el concejal de Urbanismo, Víctor Falomir, había iniciado contactos con El Corte Inglés, con el objetivo de valorar si esta entidad comercial podría estar interesada en instalarse en aquellos solares de la antigua estación. Los contactos fueron positivos.

Con esta referencia, el ayuntamiento inició una renegociación con Renfe (inicialmente con el apoyo del Grupo Socialista) para modificar el acuerdo sobre los terrenos de la vía. El nuevo planteamiento culminaría en febrero de 2001.

La alternativa pasaba por introducir una modificación en el Plan General recientemente aprobado, para permitir la construcción de un gran centro comercial en alguno de los solares de Renfe.

La figura del urbanizador

Por otra parte, la Ley de Urbanismo de la Generalitat Valenciana (Lrau), propiciaban la aparición de una nueva figura: ‘el urbanizador’.

La figura del urbanizador, propuesta y aprobada en los últimos años de gestión del PSOE en la Generalitat, se basaba en la necesidad de poder impulsar la expansión inmobiliaria de los terrenos urbanos, que durante mucho tiempo resultó prácticamente imposible.

A finales de la década de 1980, desarrollar el terreno urbano de la ciudad había resultado un verdadero calvario. Los propietarios no podían entender que, si tenían un suelo de 1.000 metros, no pudieran edificar en toda la superficie y estuvieran obligados a ceder gran parte para las dotaciones de la ciudad y asumir también los costes generados por la urbanización antes de poder edificar.

La figura del urbanizador modificaba la perspectiva, se centraba en la posibilidad de que una empresa o agente autorizado, fuera el que realizara esta operación. Habría de negociar con los propietarios o hacerse con la mayor parte de la titularidad de aquel suelo, plantear la urbanización, ceder lo que tocara para dotaciones y luego asumir la urbanización con todos sus costes, pero también con todos sus beneficios. Entraban en juego las empresas.

Con los brazos abiertos a El Corte Inglés

Pronto, el rumor de que el Corte Inglés podía venir a Castelló surgió su primer efecto, ya nadie miraba de reojo a la zona oeste de Castelló.

El alcalde de Castellón, José Luís Gimeno, manifestaba en diciembre de 1999, que el ayuntamiento era favorable a que la entidad se ubicara en la zona oeste de la ciudad. Para ello, el ayuntamiento proponía la redacción de una ordenanza específica que regulara el Plan Especial de la Estación, y que había de llevar consigo una recalificación de suelo. La modificación permitiría una ordenación de los terrenos para crear un área dotacional comercial y permitir la edificación de viviendas. Esto suponía, a su vez, la eliminación de la zona verde inicialmente proyectada que se hubiera generado en el área residencial y que el Ayuntamiento compensaría con la reclasificación con otras zonas verdes en la zona oeste.

En la negociación con este centro comercial, manifestaba el alcalde, Gimeno aquel mes de diciembre de 1999, el ayuntamiento apostaría por la creación de una plataforma en superficie que uniera el parque Ribalta con la nueva zona en desarrollo. Y también planificaría un eje longitudinal norte- sur, subterráneo, que comunicaría las avenidas Villarreal y Barcelona, dotado con un acceso al parking con capacidad para 1.500 vehículos que daría servicio al Corte Inglés. Esta alternativa indicó, respetaría el paso subterráneo de la avenida de Alcora, y promovería una nueva comunicación a distinto nivel por Cardenal Costa…

No se cumplieron todas aquellas previsiones, que contemplaban una inversión en urbanización cercana a los 10.000 millones de pesetas (más de 60 millones de euros), entre otras cosas, porque no obtuvo los apoyos necesarios, pero sí hubo acuerdo con El Corte inglés.

En las mismas fechas, diciembre de 1999, el nuevo concejal de Urbanismo, Alberto Fabra, anunciaba oficialmente que la intención de El Corte Inglés era la de adquirir un solar de 15.000 metros cuadrados para la construcción de un edificio de medidas uniformes, similares a los de otras ciudades españolas.

Ahora bien, señalaba, El Corte Inglés no estaba interesado en el desarrollo de toda la parcela de la estación, sino solo en la adquisición de los terrenos, por lo que debía ser el propietario de los mismos, Renfe, quien asumiera la gestión, desarrollo y promoción de los terrenos. De esta forma Renfe conservaba también su  objetivo prioritario: obtener la cantidad económica necesaria que le permitiera financiar el desmantelamiento de la antigua estación y su parque de vías y la construcción de una estación de mercancías en Vila-real para complementar las nuevas infraestructuras.

Sube el precio del suelo y los pequeños comerciantes se rebelan

Aquellas previsiones y la confirmación de la instalación de El Corte Inglés tuvieron sus primeras consecuencias en la ciudad. El valor de los terrenos de la zona comenzó a dispararse y los comerciantes de Castelló estallaron en pie de guerra.

Y mientras se sucedían las especulaciones, las obras de la nueva estación se retrasaban y Renfe anunciaba que no liberaría los terrenos hasta poder disponer de toda la nueva infraestructura.

Febrero de 2000: La obra del siglo y la estación acuática de Castelló

La nueva estación de Castellón se inauguraba en febrero de 2000 y era calificada como ‘la obra del siglo’. La inauguró el ministro de Fomento de entonces, Arias Salgado, aunque se especulaba ya con una segunda inauguración más solemne con la presencia de la familia real. Aquellas aspiraciones se irían a pique un mes después, cuando la fuerte tormenta que despidió las Fallas de aquel año inundó el túnel de la vía y la estación del siglo de Castelló pasó a denominarse con mucha chunga en toda la prensa nacional como “la estación acuática’ de Castelló.

En abril del 2000, el entonces conseller de Industria desmentía que la intención de El Corte Inglés fuera la de instalar un Hipercor en la capital de la Plana. A su vez, la asociación de comerciantes del Centro, remitía una demanda al alcalde para que, desde el ayuntamiento, se les proporcionaran las ventajas suficientes que les permitan abrir una galería comercial en las cercanías del Corte Inglés, para aprovechar también el impacto de los grandes almacenes en Castellón.

Nuevo acuerdo con Renfe para la urbanización de los terrenos de la vía

El nuevo acuerdo alcanzado con Renfe en 2001 se ajustaba a los planteamientos anteriormente indicados. El ayuntamiento se comprometía a modificar el Plan General para poder introducir la construcción de un centro comercial en uno de los solares de Renfe (ya no todo el suelo sería para la edificación de viviendas):

Todos los terrenos liberados de Renfe mantendrían su edificabilidad.

-Se modificaban los usos. Se permitía una parcelas para el uso de vivienda (libre o social), con bajos comerciales.

-Se proyectaba en una gran parcela el uso exclusivamente comercial. (Se detallan los viales, las zonas verdes, las alturas etc.)

-La urbanización podría ser realizada por la propia Renfe o por una empresa privada, a su costa.

Renfe cedía el edificio de la vieja estación al Ayuntamiento, y permitiría abrir pasos a través de sus terrenos.

El ayuntamiento renunciaba a la expropiación.

-El ayuntamiento se comprometía a modificar el Plan General en 15 meses.

Se le garantizaba a Renfe, además, el importe de las 16 viviendas que poseía en la estación.

El acuerdo, con todos los informes favorables fue aprobado por mayoría en el pleno del Ayuntamiento con los votos del PP y PSOE, con la abstención del BNV el 9 de febrero de 2001. El mismo día se aprobó iniciar la modificación del Plan General propuesta, pero aquí solo con la mayoría del PP. Votaron en contra de la modificación del Plan el PSOE y el BNV.

Las cosas de palacio…van despacio

El Consejo de Administración de Renfe aprobó el nuevo convenio y la cesión de los terrenos el 29 de enero de 2001. El convenio no pasaba por la expropiación sino por la contratación de un agente urbanizador. Quedaba certificada la instalación de El Corte Inglés, pero Renfe obtendría también una parcela edificable y urbanizada de 64.000 metros cuadrados, que se destinaría a la construcción de viviendas.

Las previsiones municipales a 31 de enero de 2001

Según el diseño facilitado entonces por el concejal de Urbanismo, Alberto Fabra, la distribución de la zona daría lugar a dos áreas muy definidas. En la parte sur, se habilitaría una parcela verde frente a las viviendas de la calle Gandía; y dos manzanas de edificación residencial con la posibilidad de levantar hasta 10 plantas de altura, la primera en la espalda de la calle Lucena, y la segunda, con patio interior, entre Gandía y el nuevo eje de comunicación del corredor ferroviario. La edificabilidad de ambas superficies sería cedida a Renfe en función del convenio suscrito entre ambos organismos.

La otra zona, situada al norte, albergará una gran área comercial con una edificabilidad de 32.553 m2 sobre la superficie, que según todas las expectativas, sería ocupada por El Corte Inglés. Tal como indicaba la normativa urbanística, los grandes almacenes tendrían una configuración rectangular dividida en dos bloques adosados de 7 y 1 alturas, que lindarían con la avenida frente al Parque Ribalta. La estructura comercial se complementaría con cinco plantas de aparcamiento con capacidad para 1.500 vehículos, que ocuparía prácticamente la totalidad del subsuelo entre Pérez Galdós y el Paseo de Morella. La parcela norte se completaría con una zona verde y un hotel, recayente al Paseo de Morella, y dos edificaciones en bloque de hasta diez pisos de altura sobre la calle Gandía.

El paso que separaba las zonas norte y sur, estaría ocupado por un gran jardín, dividido por el nuevo vial, que comunicaría peatonalmente Lucena con calle Borriol, con un  paso subterráneo para la calle Gandía y los accesos al parking de los grandes almacenes.

La operación urbanística contemplaba la transformación del antiguo corredor de la vía en una amplia avenida de 4 carrilles, amplias aceras y carril bici, todo ello, con 30 metros de anchura. El eje de comunicación se desarrollaría por fases, en función de las cesiones y las posibilidades de expropiación.

Intento de conciliación con los pequeños comerciantes

También, y para limar asperezas con los comerciantes, el entonces portavoz del equipo de gobierno y concejal de Urbanismo, Alberto Fabra, indicaba que el ayuntamiento colaboraría con los comerciantes de Castellón para mediar en la consecución de una galería comercial cercana a los grandes almacenes, siempre y cuando las diferentes asociaciones de la ciudad unieran sus fuerzas y se sumaran para lograr ese objetivo común.

Alberto Fabra indicaba que el ayuntamiento no podía batallar para conseguir una galería comercial para cada asociación del comercio, pero si podía apoyarlos en sus necesidades, para que pudieran defenderse de la competencia de El Corte inglés, pero para ello, las asociaciones deberían pensar en una fusión o en unirse en una sola entidad más reivindicativa.

La galería comercial podría situarse en los terrenos residenciales de la zona sur, que se cederían a Renfe. (EM/ABC-CV 02-01-2001)

Las previsiones municipales en febrero de 2001

Las previsiones municipales eran las siguientes:

9 de febrero 2001: aprobación provisional de la Modificación de Plan en Pleno extraordinario y Exposición al Público

Junio/Julio 2001: Aprobación definitiva de la modificación por la Conselleria

Verano 2001: Convocatoria del concurso urbanístico para contratar al urbanizador.

Otoño 2001: Adjudicación del Concurso y contratación del Urbanizador.

Noviembre-Diciembre 2001: Inicio de las obras en el solar de la antigua estación.

Primavera 2002: Comienzo de obras de El Corte Inglés.

Invierno 2002-2003: Derribo de los muros de la antigua estación y posible apertura de El Corte Inglés.

Invierno-primavera 2003: Entrada en servicio la nueva avenida de la vía.

Tampoco en este caso se cumplieron los plazos previstos. Además, estalló la guerra con Edificio Singular, y se formó una segunda plataforma de comerciantes para aprovechar ‘el tirón de El Corte Inglés’. La contratación del urbanizador resultó polémica y… el Grupo Municipal Socialista presentó una querella por prevaricación contra el alcalde…

(Más información en los capítulos siguientes…)

Bibliografía:

  • Castellón Diario
  • ABC CV
  • Documentación municipal
  • Fotografías: Archivo de Castellón Diario, Amparo Navas, propias.
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